گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان                                                                         صفحه

فصل اول : معرفی موتور دیزل

 

موتور دیزل 1

ریشه لغوی 1

دید کلی 1

تاریخچه 2

تقسیمات 3

ساختمان 4

طرزکار 4

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 9

زمان تنفس : 9

زمان تراکم : 10

زمان قدرت : 10

زمان تخلیه : 11

سیکل موتور دوزمانه دیزل 11

موتورهای دیزل دو زمانه چگونه کار می کند؟ 11

نحوه ی کار چرخه 12

موتورهایGeneral Motors EMD 15

مزایای موتورهای دیزل 23

كارآیی بهتر از نظر مصرف سوخت : 23

توان بیشتر : 23

دوام بیشتر : 24

كاهش انتشار آلاینده ها : 25

معرفی موتورهای گاز سوز 25

1- انواع موتورهای احتراق داخلی سیلندر پیستونی 25

2- موتورهای گازی 29

3- کاربردها 32

4- مشخصه های طراحی 33

گاز طبیعی و موتورهای دیزل 35

• طرح ساختاری مبدل های كاتالیستی 37

• مواد افزودنی سوخت 39

فصل دوم : تعمیر و نگهداری

تعمیر و نگهداری 42

نگهداری و تعمیرات پیشگویانه ( Predictive Maintenance ) 42

فعالیتهای نت پیشگویانه (PdM) : 42

مزایای آشکار و پنهان در اجرای نت پیشگویانه 45

رمز موفقیت در برنامه های نت پیشگویانه (PdM) 46

چگونگی تعیین تناوب انجام بازرسی ها 47

نگهداری و تعمیرات واکنشی ( Reactive Maintenance ) 49

آنالیز روغن 50

مقدمه : 50

دسته بندی آزمایشها و نتایج : 52

نگاهی به مبحث آنالیز روغن ( Oil Analysis ) 54

آنالیز روغن چیست ؟ 55

آنالیز عناصر فرسایشی 56

افزودنی های روغن 58

ویسکوزیته Viscosity 58

دوده سوخت 59

رقیق شدن روغن در اثر اختلاط با سوخت 60

آلودگی با آب یا ضدیخ 60

اکسیداسیون 61

نیتراسیون 62

نمونه گیری از روغن 63

نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن 64

فصل سوم : پمپ های هیدرولیك

پمپ های هیدرولیکی 68

پمپ ها با جابه جایی مثبت از نظر ساختمان : 70

پمپ های دنده ای   Gear Pump 71

3- پمپ های گوشواره ای  Lobe Pumps 73

  4- پمپ های پیچی  Screw Pumps 74

5- پمپ های ژیروتور Gerotor Pumps 75

پمپ های پره ای : 75

پمپ های پیستونی 77

پمپ های پیستونی شعاعی  (Radial piston pumps) 80

 پمپ های پلانچر (Plunger pumps) 81

راندمان پمپ ها (Pump performance): 82

 

 

 

 

 

موتور دیزل  

ریشه لغوی

کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی

موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.

همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه

در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.

در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.

طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.

پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در موتورها مناسب بودند متعادل شد.

موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات

موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.

انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.

فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.

لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.

توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

موتورهای دیزلی

موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی ارزانتر و مقرون به صرفه تر هستند. موتور دیزلی فقط هوا را دریافت داشته، آنرا فشرده کرده و بعد سوخت را درون هوای فشرده تزریق می نماید. گرمای هوای فشرده فورآً سوخت را روشن می سازد. موتور بنزینی در نسبت 8:1 تا 12:1 فشرده شده در حالیکه موتور دیزلی در نسبت 14:1 تا حداکثر 25:1 فشرده می گردد. نسبت بالای فشردگی موتور دیزلی سبب کارآیی بهتر آن می شود. موتور دیزلی فقط از تزریق سوخت مستقیم استفاده می نماید. سوخت دیزلی مستقیماً وارد سیلندر می گردد. موتور دیزلی شمع نداشته فقط گرمای هوای فشرده است که سوخت را در آن روشن می سازد. یکی از تفاوتهای بزرگ موتور بنزینی و دیزلی تزریق سوخت آن می باشد. بیشتر موتورهای ماشین از سوپاپ تزریق یا کاربراتور استفاده می کنند. بنابراین تمام سوخت در سیلندر بارگذاری شده سپس فشرده می گردد. فشردگی ترکیب سوخت / هوا نسبت فشردگی موتور را محدود می سازد. اگر فشردگی هوا خیلی زیاد باشد ترکیب سوخت / هوا فوراً مشتعل گشته و صدای تق تق را بوجود می آورد. دیزل فقط هوا را فشرده ساخته طوریکه نسبت فشردگی می تواند زیاد شود. نسبت فشردگی زیاد، نیروی زیادی را ایجاد خواهد نمود. سوخت دیزلی سنگینتر بوده بتدریج تبخیر می گردد، نقطه جوش آن بیشتر از نقطه جوش آب است، دارای اتمهای کربن زیادی است ....


د) موتورهای دو گانه سوز ایستگاهی

(Dual fuel engines) : در حقیقیت همان موتورهای دیزل با توان خروجی بالا  تا  حدود 6000 کیلوات می باشند. سوخت اصلی گاز طبیعی بوده كه نه بوسیله جرقه بلكه با پاشش گازوئیل در انتهای  مرحله تراكم، مشتعل می شود. به عنوان نمونه، حدود90% انرژی سوختی از طریق گاز طبیعی و حدود10% بوسیله گازوئیل تامین میشود. همچنین قابلیت كاركرد با گازوئیل به تنهایی یا سوخت دوگانه مذكور را دارد، اما هزینه نگهداری آنها بالا میباشد.

2- موتورهای گازی

موتورهای گاز سوز با سوخت گاز طبیعی جهت احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر، همانند موتورهای بنزینی از سیستم جرقه که از طریق شمع بوسیله ایجاد یک جرقه قوی در فاصله زمانی معین می باشد، عمل میکنند. انواع سوختهای گازی و مایعی فرار در محدوده لندفیل تا پروپان و تا بنزین می باشند که در یک سیستم صحیح سوخت رسانی و با نسبت تراکم مناسب، کار کنند.

موتورهای گاز طبیعی سوز که برای تولید الکتریسیته طراحی و ساخته میشوند به موتورهای ایستگاهی معروفند که 4 زمانه هستند و تا 5 مگاوات در دسترس می باشند.

بر اساس توان خروجی، احتراق موتورها بر 2 روش و تکنیک به شرح زیر استوار است:

·         محفظه باز : در این سیستم نوک شمع درست در محل محفظه احتراق قرار دارد و مستقیما مخلوط فشرده سوخت و هوا را مشتعل میکند. این روش بیشتر برای موتورهایی استفاده میشود که احتراق در آنها در محدوده نقطه استوکیومتری تا مخلوط رقیق هوا / سوخت قرار دارد.

·         محفظه پیش احتراق : در اصل یک فرایند احتراق مرحله ای پیش می آید که در آن شمع در بالای سرسیلندر نصب میشود. در این موتورها مخلوط غنی سوخت و هوا که رابطه مستقیم با سرعت انتقال شعله به محفظه احتراق اصلی را دارد، وارد سرسیلندر میگردد. این تکنیک جهت شعله ور کردن مطلوب مخلوط هوا با سوختهای سبک و رقیق در موتورهای که قطر سیلندر بزرگی دارند بکار گرفته میشوند.

ساده ترین موتورهای گازی بر اساس تنفس طبیعی هوا و سوخت از طریق کاربراتور و یا میکسر به داخل سرسیلندر کار میکنند. موتورهای پیشرفته از نظر عملکرد مجهز به توربوشارژ برای ورود مقدار هوای بیشتر به سرسیلندر می باشند. همانند بنزینی ها نسبت تراکم موتورهای گاز طبیعی سوز نسبت به دیزل ها کم و در حدود 9:1 تا 12:1 می باشد که این محدوده خود تابع شرایطی چون ابعاد و تجهیزات جانبی چون توربوشارژ است. این نسبت تراکم خود دلیلی بر راندمان پایینتر گازسوز نسبت به دیزل است.

یکی از دلایل نسبت احتراق پایین جلوگیری از اشتعال خود بخود و پدیده ضربه می باشد که میتواند صدماتی به بدنه بلوک موتور وارد آورد.

استفاده از تکنولوژی جرقه قدرتمند و مخلوط رقیق سوخت و هوا در موتورهای گاز طبیعی سوز عاملیست در کاهش دمای بالای اشتعال در سرسیلندر و نیز کاهش ذرات آلاینده همچون Nox .

3- کاربردها

امروزه موتورهای پیستونی تجهیزات مناسبی جهت تولید توان الکتریکی پراکنده در مراکز صنعتی، تجاری و کاربریهای آموزشی در کشورهای اروپایی و آمریکا می باشند. موتورهای پیستونی سریع روشن می شوند، سریع باردهی میگردند و در کنار قابلیت اعتماد بالا راندمان خروجی خوبی دارند. در بیشتر شرایط و موقعیتها، مجموعه ای از موتورها در کنار هم باردهی و قابلیت دسترسی را بالا میبرند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به توربینهای گازی در ابعاد برابر از نقطه نظر توان خروجی، راندمان الکتریکی بالاتری دارند و بنابراین مصرف سوخت کمتر و عملکرد مناسبتری دارند. همچنین در محدوده توان 3 مگاوات الی 5 مگاوات، هزینه اولیه موتورهای پیستونی از توربینهای گازی کمتر است. در مورد تعمیر و نگهداری، توربینهای گازی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، هزینه کمتری دارند. اما توجه به این نکته لازم و ضروری است که همواره متخصصان بومی در هر مکانی جهت تعمیرات و نگهداری انواع موتور های رفت و برگشتی حضور دارند.

پتانسیلهای استفاده از موتور های پیستونی در تولید انرژی الکتریکی پراکنده و غیر متمرکز به جهت دوری از تلفات افت انتقال و توزیع که در شبکه سراسری برق کشور وجود دارد شامل موارد اضطراری، پیک زایی، پشتیبانی از شبکه برق سراسری و کاربرد در تکنولوژی سیستمهای تولید همزمان برق و حرارت جهت تولید آب گرم، بخار کم فشار برای کاربرد در گرمایش زمستانی و سرمایش تابستانی در سیستمهای چیلرهای جذبی میباشد. این موتورها امکان استفاده به عنوان نیروی محرک انواع پمپهای آب، انواع کمپرسورهای هوا و گاز مبرد سیستمهای تهویه مطبوع و سردخانه  را دارا می باشند.

4- مشخصه های طراحی

مجموعه عواملی که موتورهای گازسوز را در صدر جدول محرکها اولیه جهت تولید الکتریسیته به شکل پراکنده و غیرمتمرکز قرار میدهد به شرح زیر است:

ü          محدوده توان الکتریکی : 10 -5 مگاوات در دسترس میباشد.

ü       انرژی حرارتی خروجی ( تلفات قابل استحصال ) : آب داغ و بخار کم فشار.

ü       استارت سریع : قابلیت استارت سریع موتورهای رفت و برگشتی در شرایط اضطراری و پیک.

ü         قابلیتهای نحوه استارت : موتورها جهت استارت تنها به یک باتری نیازمندند.

ü         عملکرد در بار جزیی : راندمان بالا و اقتصادی در بارهای جزیی.

ü          قابلیت اعتماد و عمر : اثبات شده است که موتورها از نظر تعمیر و نگهداری در رده مطلوبی قرار دارند.

ü       نشر آلاینده ها : موتورهای گازسوز، یعنی انرژی سبز.

 

 

گاز طبیعی و موتورهای دیزل

كاربرد گازطبیعی در موتورهای دیزل دارای ابعاد مكانیكی است، با این حال، كاركردن بر روی آلاینده های سیستم گازطبیعی در حیطه تخصص مهندسی شیمی قرار می گیرد.مقاله زیر خلاصه ی رساله دكترای ناصر سلامی است كه در یك پروژه بین المللی با مشاركت دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه كالگری كانادا، دانشگاه آلبرتای كانادا و چند شركت صنعتی دیگر كانادایی نگاشته شده است. در این مقاله به فعالیت های علمی در زمینه مبدل های كاتالیستی سیستم گازطبیعی و همچنین مواد افزودنی سوخت توسط مؤلف انجام گردیده، اشاره شده است

در تیم تحقیقاتی این پروژه، گروهی مسئولیت موتور و سیستم گازسوز و گروهی دیگر مسئولیت مطالعه و فعالیت روی مبدل كاتالیستی را برعهده داشتند. مبدل كاتالیستی برای بیش از سه دهه در دنیا روی خودروهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه های زیادی در این مقوله برای خودروهای بنزینی وجود دارد. گرچه مرزهای دانش دائما در حال توسعه است و تجربه های جدیدی در زمینه های گوناگون مرتبط با مبدل های كاتالیستی طرح می شود و به كار می روند، ولی مبدل كاتالیستی سیستم گازطبیعی دارای ساختار ویژه ای می باشد. در خروجی موتورهای گازسوز، اعم از سیستم سوخت دو گانه ای (Dual Fuel) و سیستم اختصاصی (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترین هیدروكربن نسوخته خروجی وجود دارد. در خانواده هیدروكربن ها، مقاوم ترین هیدروكربن در مقابل اكسیداسیون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخی از استانداردهای زیست محیطی، متان به عنوان عامل آلاینده محسوب نمی شود،این دیدگاه همه گیر نیست و مطالعاتی روی تبدیل بهینه متان در خروجی موتورها انجام می گیرد. ما اولین گروهی بودیم كه در این زمینه در مقوله سوخت دوگانه كار كردیم و بخشی از فناوری هایی را كه پیش از این در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار گرفته بود، برای اولین بار در این زمینه مورد ارزیابی قرار دادیم. از جمله بهره گیری از ایجاد شرایط گذرای برنامه ریزی شده برای افزایش عملكرد رآكتورها در برخی از موارد به اثبات رسیده است.

مشكل اساسی در سیستم سوخت دوگانه این است كه دمای خروجی موتور برای تبدیل متان در اغلب مبدل های كاتالیستی كافی نیست. شاید از منظر تئوری و با آزمایش روی متان خالص در آزمایشگاه این تبدیل دشوار نباشد، ولی ماهیت خروجی موتور سوخت دوگانه با حضور سایر تركیبات پیچیده ناشی از احتراق از جمله انواع رادیكال های آزاد و مولكول های گوناگون، مانع تبدیل مناسب متان می شود. از طرفی معمولا عمر مبدل های كاتالیستی كه در این زمینه مورد استفاده قرار می گیرند، چندان طولانی نیست. طی آزمایش های متعدد روی این سیستم تلاش كردیم تا به كمك ایجاد شرایط ناپایدار، دمای خروجی موتور سوخت دوگانه را به صورت كنترل شده و بدون تغییر در موتور، در ساختار مبدل كاتالیستی افزایش دهیم. این تجربه جدید بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسیته پایین گازطبیعی، حتی در فشارهای بالا، نیاز به حجم ذخیره سازی بیشتری وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتی حجمی گازوئیل پنج برابر بیش از گازطبیعی در فشار 200 بار است. به همین دلیل، حجم مورد نیاز برای موتور گازسوز برای مسافت معادل پیمایش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شركت های متعددی در این زمینه در ایران و جهان مشغول فعالیت هستند.

گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه :

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند .  در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد

 

سیستم تعلیق چیست؟

         امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف

سازندگان خودرو است.یكی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز كردن ،حركت در پیچ و ناهمواریهای جاده و .... باشد.         برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را كار گذاشته اند.

سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهایی است كه برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به كار میروند.

  هر سیستم تعلیق دو هدف كلی دارد:

?-راحتی سرنشینان

?-فرمایپذیری و كنترل خودرو

    هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. كه این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا كننده (كمك فنر)انجام میپذیرد.در واقع اكثر كار سیستم را فنرها انجام میدهند،از كمك فنرها نیز همان طور كه اشاره شد برای میرا كردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری كه اگر كمك فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میكند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.

    هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مكانیكی كه اتصال اكسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممكن میسازد،انجام میشود.

   خواص یك سیستم تعلیق كه برای دینامیك خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حركتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است كه از تایرها به شاسی انتقال میابد.

   در واقع سیستم تعلیق یكی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبك و سنگین است كه در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.

سرعت جهش فنر(spring rate):

 

كه به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است كه باید وارد شود تا فنر ? اینچ تغییر شكل دهد(منبسط یا متراكم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ? اینچ،??? پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت كه برای متراكم شدن ان به اندازه ? اینچ باید??? پوند نیرو اعمال كرد.

   spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:

تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی كه فنر از ان ساخته شده است.

به طوری كه سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عكس دارد.

   همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت كه سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا كم بار سختی كمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حركت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میكنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است كه نتیجه ان توانایی در تحمل بار و كنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو

اصول كاركرد

این سیستم ، یك موتور احتراقی می باشد كه با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیك ) تبدیل می كند .

این نوع موتورها برای كاركرد خود از یك مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می كنند .

هنگامی كه پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حركت می كند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر كشیده شده و هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند این مخلوط به صورت متراكم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی كه در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حركت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مكانیكی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق كامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر كشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حركت میل لنگ كه برای هر احتراق كاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شكل 1 )




اصول كاركرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت كنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

1- حالت تنفس

2- حالت تراكم و جرقه

3- حالت انفجار

4- حالت تخلیه

-حالت تنفس    

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حركت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .

 

 

-       حالت تراكم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

 سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند باعث كاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراكم می كند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراكم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراكم مطابق ذیل محاسبه می شود:

?=( V n + Vc )   Vc

نسبت تراكم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراكم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراكم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراكم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق كنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شكل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراكم های بالاتر می شود .

-مرحله قدرت

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

 سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : به صورت كامل انجام گرفته است .

هنگامی كه شمع ، جهت احتراق مخلوط سوخت - هوا جرقه می زند ، مخلوط گاز منفجر شده و در نتیجه دما افزایش پیدا می كند . در اثر این فعل و انفعال سطح فشار نیز در داخل سیلندر افزایش پیدا كرده و پیستون را به سمت حركت می دهد .

نیروی حاصله از حركت پیستون از طریق شاتون به میل لنگ و به شكل انرژی مكانیكی انتقال می یابد . این مرحله منبع اصلی قدرت موتور می باشد.

توان خروجی با افزایش سرعت موتور و گشتاور بیشتر و مطابق معادله ذیل افزایش می یابد :

P=M.?

-مرحله تخلیه

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : باز

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : وجود ندارد .

هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند گازهای مصرف شده ( دود ) را از طریق سوپاپ دود باز شده به سمت بیرون حركت می دهد . این سیكل پس از این مرحله دوباره تكرار خواهد شد . مدت زمان باز بودن سوپاپها در یك زاویه معین باعث جریان بهتر گاز شده و پر شدن تخلیه كامل سیلندر را بهبود می بخشد .

( شكل 2 ) 








سیستم های آرایش مخلوط سوخت – هوا

وظیفه سیستمهای كاربراتوری یا انژكتوری ، تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط كاركرد آنی موتور می باشد .

در سالهای اخیر سیستمهای انژكتوری روش جدیدی را ابداع نمودند كه مزایایی از قبیل صرفه اقتصادی ، بازده بیشتر موتور ، قابلیت رانندگی بهتر و نیزآلودگی كمتر را در بر داشته است .

سیستمهای انژكتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته و نیز كمترین آلودگی خروجی را نیز در بر خواهند داشت . در این سیستم و به جهت ثابت نگه داشتن كمترین آلودگی تركیب و ساختار مخلوط سوخت – هوا به صورت كاملاً دقیق كنترل می شود .


قابلیت شتابگیری سریع

تمامی سیستمهای انژكتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط كاركرد ، بدون هیچ وقفه ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژكتوری تك نقطه ای و نیز سیستم چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای چند نقطه ای سوخت را مستقیماً به طرف سوپاپ ورودی پاشش می كنند . در این نوع سیستم مشكلات مربوط به تغلیظ سوخت را در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژكتوری تك نقطه ای ، بایستی مشكل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع كرد . این مشكل با ایجاد سیستم طراحی جدید كه سوخت را مخلوط كرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .

   قابلیت استارت بهتر در هوای سرد

مقدار دقیق سوخت با درجه حرارت موتور و سرعت استارتر مشخص گریده و امكان استارت سریع و پایداری سیستم موتوردر دور آرام را فراهم می كند .

در فاز گرم شدن موتور ، سیستم دقیقاً از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین كمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می كند .

 

 

آلودگی خروجی كمتر

در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت كاركرد موتور با كمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشكیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط در حد ثابتی نگه دارد . دقت كاركرد سیستمهای ketronic امكلان ثابت نگه داشتن شكل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .  

تاریخچه سیستمهای سوخت رسانی انژكتوری

استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژكتوری به حدود 100 سال قبل باز می گردد . Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال 1898 از این سیستم ابتدایی استفاده می كرد . مدت زمانی بعد ، استفاده از سیستم و تئوری در طراحی كامپیوتر ابداع گردید و سیستم های سوخت رسانی انژكتوری بر پایه طول مدت زمان پاشش سوخت ، بوجود مد . شركت Bosch از سال 1912 تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپهای انژكتوری بنزینی آغاز نمود. اولین موتور هواپیمایی كه از سیستم انژكتوری Bosch استفاده می كرد با قدرت 1200 اسب بخار در سال 1937 وارد تولید سری گردید . مشكلات مربوط به سیستمهای كربراتوری از قبیل یخ زدگی و نیز خطرات آتش سوزی ، باعث بوجود آمدن انگیزه بیشتری در خصوص توسعه این دانش در صنعت هوانوردی گردید .

این پیشرفت نشانگر یك دوره جدید از سیستم انژكتوری در شركت Bosch بود ولی تا زمان كاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی باقی مانده است . در سال 1951 برای نخستین مرتبه سیستم انژكتوری پاشش مستقیم در یك خودروی كوچك نصب گردید . چند سال بعد این سیستم در خودروی 300SL از محصولات شركت دایملر – بنز نصب گردید . درسالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژكتوری مكانیكی تداوم پیدا كرد . در سال 1967 این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت . ابداع اولین سیستم انژكتوری الكترونیكی بنام سیستم كنترل فشار ورودی یا D-jetronic . در سال 1973 سیستم كنترل جریان هوا بنام L-jetronic در بازار خودرو ظاهر گردید و در همان زمان سیستم كنترل مكانیكی – هیدرولیكی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا ابداع گردید . سال 1979 مقدمه ای جهت ظهور سیستم جدید دیگری بنام Motronic بود كه از خصوصیات كنترل دیجیتال كاركرد موتور ، بهره برد . این سیستم شامل سیستم L-jetronic به همراه كنترل الكترونیكی اشتعال در موتور بود ( اولین میكروپروسسور در صنعت خودرو ) . در سال 1982 سیستم K-jetronic در شكل وسیع تری كه شامل مدار كنترل حلقه بسته و سنسور اكسیژن ( لامبدا ) kejetronic بود در صنعت ظهور پیدا كرد . این سیستم به همراه سیستم mono – jetronic شركت bosch و نیز سیستم پاشش تك نقطه ای در سال 1983 در خودروهای كوچك نصب گردید . در سال 1991 بیش از 37 میلیون خودرو در سرتا سر جهان مجهز به سیستمهای انژكتوری سوخت رسانی bosch گردیدند . 6/5 میلیون در سال 1992 مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند ، هم چنین تعداد 5/2 میلیون موتور كجهز به سیستم mono – jetronic و 2 میلیون موتور مجهز به سیستم های motronic شدند . امروزه سیستم های انژكتوری سوخت رسانی یكی از اجزاء ضروری صنعت خودرو سازی شده اند .




اصول كاركرد

سیستم اشتعال جهت آغاز مرحله احتراق در مخلوط متراكم شده سوخت – هوا و در زمان معینی بكار می رود . در موتورهای احتراق – جرقه ای ، این عمل توسط قوس الكتریكی ایجاد شده ما بین دو الكترود شمع ، انجام می گیرد . اشتعال صحیح ، زمینه ای برای عملكرد مناسب سیستم مبدل كاتالیتیكی در خودروها  می باشد . عدم اشتعال به موقع ، منجر به وارد آمدن خسارت به مبدل كاتالیتیكی می شود كه بر اثر گرمای زیاد ناشی سوخته شدن گازهای نسوخته در داخل مبدل كاتالیتیكی حاصل می شود .


نیازمندیهای سیستم

اشتعال در مخلوط

جهت اشتعالی قابل قبول در مخلوط استوكیومتریك سوخت – هوا قوس الكتریكی با انرژی معادل mj 2/0 مورد نیاز می باشد . بسته به غنی یا فقیر بودن مخلوط سوخت – هوا مقدار این انرژی نیز متغیر خواهد بود . این ارقام بیانگر بخشی از انرژی موجود در شمع ها می باشد . اگر انرژی اشتعال به مقدار كافی تولید نشود ، اشتعالی وجود نداشته و در نتیجه مخلوط سوخت – هوا بدرستی محترق نشده ودر نتیجه باعث بدكاركردن موتور خواهد شد. به همین علت ، بایستی انرژی اشتعال به حد كافی تولید گردد تا مخلوط سوخت – هوا تحت شرایط گوناگون ، محترق گردد. مخلوط قابل اشتغال كوچكی نیز ، جهت اشتعال كل مخلوط سوخت – هوا توسط شمع ، كافی می باشد . این مخلوط قابل اشتعال پس از احتراق ، اكثرا به سایر قسمتهای مخلوط داخل سیلندر انتقال می یابد. یك مخلوط مناسب از لحاظ عدم وجود مانع در عملكرد شمع ها ، خصوصیات اشتعال را بهبود بخشیده و مدت زمان جرقه و قوس الكتریكی بین دو الكترود را افزایش داده و بزرگتر می كند. موقعیت و طول جرقه توسط ابعاد شمع تعیین می گردد. مدت زمان اشتعال توسط نوع و طراحی سیستم اشتعال و نیز شرایط اشتعال آنی سیستم كنترل می گردد.

 

تولید جرقه

قبل از تولید جرقه ، به یك ولتاژ كافی جهت ایجاد قوس الكتریكی مابین دو الكترود شمع مورد نیاز می باشد. هنگامی كه مرحله اشتغال آغاز می گردد ، ولتاژ سرالكترودها به سرعت از مقدار صفر تا ولتاژ نهایی مورد نیاز جهت ایجاد قوس الكتریكی ما بین دو سر الكترودها ، می رسد. ( ولتاژ اشتعال )

در نقطه اشتعال  ، ولتاژ شمع ، كاهش پیدا كرده و ولتاژ را در حد ثابتی نگه می دارد. مخلوط سوخت – هوا تا زمانی كه قوس الكتریكی ایجاد شده مابین دو سر الكترود وجود داشته باشد . قابل احتراق خواهد بود ( مدت زمان جرقه )

سرانجام ، قوس الكتریكیر سر الكترود شمع از بین رفته و ولتاژ به آرامی به صفر باز می گردد. ( شكل 1)

تلاطم و اغتشاش در مخلوط سوخت – هوا ، باعث از بین رفتن جرقه در شمع ها شده و در نتیجه منجر به احتراق ناقص در موتور می گردد. به همین علت ، انرژی موجود در كویل بایستی به اندازه ای باشد كه مرحله اشتعال در شمع ها به طور كامل انجام گیرد.




طراحی سیستم

پمپ بنزین الكتریكی شامل عناصر ذیل می باشد :

- مجموعه پمپ

- موتور الكتریكی و قاب آن    

موتور الكتریكی و مجموعه پمپ به طور مشترك در یك محل قرار گرفته اند بطوریكه در داخل سوخت به طور شناور می باشند . این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنك كنندگی بهتری در موتور الكتریكی می گردد . بخاطر عدم وجود اكسیژن مخلوط قابل احتراقی تشكیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الكتریكی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابطه های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم رالحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشكیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد . ابزار و تجهیزات متوقف كننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بكار رود .


تغییر در طراحی سیستم

بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده كردن این نیازها می توان در نظر گرفت ( شكل 4 )

پمپ های جابجایی مثبت

شبكه چرخان ( RZP ) و پمپ های دنده داخلی ( IZP ) هر دو دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مكش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می كنند . هنگامیكه حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود سپس سوخت تحت فشار ، با فشاری بالا به سمت بیرون تخلیه می گردد و حجم محفظه كاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یك مدور عمل می كنند .نیروی گریز از مركز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می گردد . نیروی گریز از مركز مابین صفحه مدور و مسیر آن ، باعث افزایش ثابتی در حجم می گردد .


پمپ های هیدرولیك

پمپ های محیطی و كانال جانبی جزو پمپ های هیدرو كینتیك طبقه بندی می شوند. در این پمپ ها یك وسیله پیش برنده ( ایمپلر ) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینكه سوخت رابداخل مانیفولد هدایت كند آنها را پر فشار می كند . پمپ های محیطی و كانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شكل آنها با یكدیگر تفاوت دارند ( هم چنین از لحاظ قرار گیری و موقعیت نیز با یكدیگر تفاوت هایی دارند ) به هر حال پمپ های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده 300 كیلو پالس می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند كرد . این عامل سبب ایجاد صدای كمتری در حین كاركرد این نوع پمپ ها گردیده

و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می نماید . پمپ های كانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از 100 كیلو پاسكال می باشند . یكی از مهم ترین استفاده های این پمپ ها به عنوان یك پمپ تقویت كننده در سیستمهایی می باشد كه از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می كنند . از دیگر مواردكاربرد این نوع پمپ ها به عنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باك حساس به مشكلات استارت و نیز در سیستم های انژكتوری پاشش تك نقطه ای می باشد .


فیلتر سوخت

آلودگیهای موجود در سوخت باعث عدم عملكرد مناسب رگلاتور فشار و انژكتورها می گردد . فیلتر به همین دلیل فیلتر سوخت در پایین پمپ الكتریكی نصب می گردد . این فیلتر شامل یك المنت كاغذی به ضخامت در حدود 10 میكرومتر می باشد . مدت زمانی تعویض بر حسب حجم فیلتر و مقدار آلودگی موجود در سوخت تعیین می شود ( شكل 5 )

سنسور دریچه گاز

این سنسور ، سیگنالی را بر اساس تغییر زاویه درچه گاز به ECU ارسال می كند . این سیگنال اطلاعاتی مانند عملگرهای دینامیكی ، تشخیص مقدار بار سیستم ( دور آرام ، بار كامل و نیم بار ) و ذخیره اطلاعات كمكی و استفاده از آن در صورت خرابی سنسور اصلی را شامل می شود . سنسور دریچه گاز بر روی مجموعه دریچه گاز قرار گرفته است . بطوریكه بر روی شفت هم محور با دریچه گاز می باشد . یك پتانسیومتر ، تغییر زاویه پره دریچه گاز را مشخص كرده و نسبت ولتاژی را از طریق یك مدار مقاومتی به ECU انتقال می دهد ( شكل 10 و 11 )

جهت مشخص كردن دقیق بار سیستم از دو پتانسیومتر یكپارچه شده ، استفاده می شود . واحد كنترل مقدار حجم هوای ورودی را توسط مقدار زاویه دریچه گاز و سرعت موتور ، محاسبه می كند . اطلاعات ارسالی از سنسورهای درجه حرارت ، این امكان را به واحد كنترل می دهند تا تغییرات در مقدار حجم هوای ورودی رابا توجه به تغییر درجه حرارت جبران كند .




شرایط كاركرد سیستم

استارت

محاسبات ویژه ای جهت مشخص نمودن مقدار پاشش سوخت در خلال مدت مرحله استارت انجام می گیرد . هم چنین تایمینگ ( زمان ) پاشش ویژه ای نیز جهت شروع مرحله پاشش بایستی وجود داشته باشد . مقدار پاشش سوخت مطابق با درجه حرارت موتور افزایش می یابد تا ساختار فیلم موجود از سوخت را بر روی مانیفولد ارتقاء دهد .

بدین طریق نیازمندیهای سیستم در رابطه با افزایش مقدار سوخت جهت افزایش سرعت ، به راحتی جبران می شود . به محض اینكه موتور ، استارت خورد ، مقدار سوخت اضافی در ابتدای مرحله استارت كم شده و پس از روشن شدن كامل و پایان مرحله استارت این مقدار سوخت اضافی به طور كامل قطع می شود . زاویه آوانس جرقه با توجه به درجه حرارت و سرعت موتور جهت مرحله استارت زنی بطور خودكار تنظیم می گردد .


مرحله بعد از استارت

در این مرحله مقدار سوخت اضافی كه توسط مدار مكمل تهیه می شود ، كاهش خواهد یافت . مقدار كاهش بر اساس درجه حرارت موتور و زمان سپری شده از مرحله شروع بكار استارت صورت می گیرد .  زاویه آوانس جرقه ، جهت تصحیح مقدار سوخت و شرایط مختلف كاركرد سیستم ، تنظیم می شود . این مرحله پس از انتقال به مرحله گرم شدن موتور از حركت باز می ایستد .


مرحله گرم شدن

مراحل مختلفی بسته به نوع طراحی موتور كنترل خروجی آن ، در فاز گرم شدن بكار برده می شود . معیارهای اصلی در این سیستم جهت كنترل عبارتند از : قابلیت رانندگی بهتر ، كاهش آلودگی و صرفه جویی در مصرف سوخت .

تاخیر در تایمینگ جرقه باعث افزایش درجه حرارت گازهای خروجی گردیده و مرحله گرم شدن ضعیفی را به وجود می آورد ، هم چنین استفاده از مخلوط غنی و پاشش كمكی هوا ، درجه حرارت گازهای خروجی راافزایش خواهد داد .

در این حالت هوا به پایین دست سیستم خروجی پاشیده شده و مدت زمان پس از مرحله استارت را كاهش می دهد . پمپ هوا ، وظیفه تامین مقدار هوای كمكی را به عهده دارد .

هنگامیكه درجه حرارت به اندازه كافی بالا باشد ، این مقدار هوای اضافی اكسیداسیون گازهای هیدروكربن ( HC ) و CO در سیستم خروجی راانجام داده و به طور همزمان درجه حرارت مطلوب خروجی را تامین می كند . ( شكل 1 )

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

1- 1 مقدمه :

موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع الکتریکی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و …

موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود.

موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.

بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و ... همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.

 

 

1 – 2 نام کامل طرح و محل اجرای آن :

ساخت موتور جنرال

 

محل اجرا :

 

 

1 – 3 – مشخصات متقاضیان :

نام
    

نام خانوادگی
    

مدرک تحصیلی
    

تلفن

 
    

 
    

 
    

 

 

1 – 4 – دلایل انتخاب طرح :

توجه به خودکفایی این صنعت و همجنین نیاز بازار داخلی به تولید این محصول با توجه به این که ساخت موتور جنرال می تواند به رشد و شکوفایی اقتصادی کشور کمکی هر چند کوچک نماید و با در نظر گرفتن علاقه خود به فعالیت های صنعتی این طرح را برای اجرا انتخاب کرده ام.

 

 

 

1 – 5 میزان مفید بودن طرح برای جامعه :

این طرح از جهات گوناگون برای جامعه مفید است ، شکوفایی اقتصادی و خودکفایی در تولید یکی از محصولات ، سوددهی و بهبود وضعیت اقتصادی ، اشتغالزایی ، استفاده از نیروی انسانی متخصص در پرورش کالای داخلی و بهره گیری از سرمایه ها و داشته های انسانی در بالندگی کشور .

 

1 – 6  - وضعیت و میزان اشتغالزایی :

تعداد اشتغالزایی این طرح 145 نفر میباشد .

 

تاریخچه و سابقه مختصر طرح :

ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.

 

سیر تحولی و رشد

مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).

بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر رادولف دیزل یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد.

فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد.

    ·                     ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
    ·                     ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
    ·                     ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957

 

ساختمان موتور

ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و... .

 

طرز کار موتور

موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.

قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:

    ·                     اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
    ·                     فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
    ·                     تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
    ·                     کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.

گزارش مختصر بازدید از واحد ها تولیدی با خدماتی مرتبط با موضوع پروژه :

بازدید از  محل ساخت موتور جنرال

بر اساس هماهنگی های بعمل آمده در بازدید از مرکز ساخت موتور جنرال به بررسی سیستم ها و دستگاهها و ماشین آلات موجود در محل پرداختیم و سیستم مدیریت و روش های تامین مواد اولیه را در کارخانه مورد ارزیابی قرار دادیم ،

 

جنبه های ابتکاری بودن و خلاقیت به کار رفته شده :

ابتکار و نوآوری در کلیه رشته ها می تواند عامل پیشرفت  و توسعه قرار گیرد در بخش صنعت نیز که بازار رقابتی بسیار شدیدی دارد استفاده از ایده های نو و نوآوری و خلاقیت می تواند به عامل موفقیت تبدیل شود ، طراحی های گرافیکی تبلیغاتی و استفاده از شیوه های نوین صنعتی از عوامل پیشرفت و توسعه اقتصادی در کشور های صاحب سبک در صنعت میباشد ، الگوبرداری از این روشها برای معرفی کالا و محصولات می تواند به عنوان یک ایده نو مورد استقیال قرار گیرد .