پاورپوینت آموزش نرم افزار قدرتمند آمار spss قسمت اول

حل تمرین جعفرنژاد قمی برنامه نویسی کامل

روانشناسی عمومی هیلگارد - فصل 1 تا 16

نحوه ارسال مقاله برای مجلات بین المللی

کاپلان جلد اول, دی اس ام ۵

کاپلان جلد دوم, دی اس ام ۵

مسیر اسیدگلوکورونیک

نرم افزار اندروید فرمول های ریاضی

فرهنگ لغت فوق  تخصصی ورزش و تربیت بدنی

نرم افزار جدید اندروید سیستم آموزشی گلستان دانشجویان

فرهنگ لغت فوق  تخصصی مکانیک

فرهنگ لغت اندروید تخصصی بیو شیمی

فرهنگ لغت و دیکشنری فوق تخصصی اندروید حسابداری

450-Essential-Words-For-The-TOEFL-PARSI-اختصارات مهم و لغات فوق العاده مهم تافل

نرم افزار اندروید فرهنگ لغت تخصصی و فوق العاده عالی معماری 

100نکته در پایان نامه نویسی@paphd

100نکته مهم در نگارش پایان نامه ها و رساله دکترا

_جزوزبان_عمومی_ماهان_برای_ارشد

فهرست مطالب :

تعریف هوش ....................................................................................................................   1

تعریف تربیتی هوش..........................................................................................................    1

تعریف تحلیلی هوش  .......................................................................................................   1

تعریف کاربردی هوش......................................................................................................    2

تاریخچه مطالعات مربوط به هوش  ...................................................................................  2

عوامل موثر بر هوش.........................................................................................................    3

انواع آزمونهای هوش ........................................................................................................  3

طبقات هوش ....................................................................................................................   4

هوش چندگانه...................................................................................................................   4

پوستر................................................................................................................................    4

صوت................................................................................................................................    4

نمایش دادن  .....................................................................................................................  5

موسیقی .............................................................................................................................   5

هوش هیجانی ...................................................................................................................   5

اندازه‌گیری هوش هیجانی .................................................................................................   6

هوش معنوی  ....................................................................................................................  7

هوش مصنوعی   .............................................................................................................. 10

فلسفۀ هوش مصنوعی......................................................................................................    13

مدیریت پیچیدگی  ..........................................................................................................   14

سیستم‌های خبره  .............................................................................................................  16

عامل‌های هوشمند ...........................................................................................................   16

آینده هوش مصنوعی .......................................................................................................   17

تاریخ هوش مصنوعی .....................................................................................................   17

جان مك كارتی  ..............................................................................................................  19

هدف هوش مصنوعی ......................................................................................................   20

هوش مصنوعی و هوش انسانی........................................................................................   20

ویژگی های هوش مصنوعی ............................................................................................   21

هوش مصنوعی ترکیبی ...................................................................................................   23

دین و هوش مصنوعی .....................................................................................................   27

اشاره ...............................................................................................................................   27

بررسی آزمون  ..................................................................................................................  30

دستكاری نمادها .............................................................................................................   31

دو فرضیه در هوش مصنوعی  ..........................................................................................  32

استدلال اتاق چینی  ........................................................................................................   33

دین و برداشت مكانیكی از تفكر  ....................................................................................   38

منابع ................................................................................................................................   42 

گزارش کاراموزی موسسه افات و بیماریهای گیاهی بخش علف های هرز در 98 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

وطن اصلی این گیاه آمریکای جنوبی است. درقرن شانزدهم در کشور پرو به مقدر زیاد کشت می‌شده است. در قرن هفدهم گوجه فرنگی به انگلستان و هلند راه یافت. گوجه فرنگی در حال حاضر در تمام مناطق دنیا کشت می‌شود و تقریبا در تمام فصول سال وجود دارد. گوجه فرنگی با نام علمی Solanum lycopersicum یکی از گیاهان متعلق به تیره سیب زمینی از دو لپه ایا می‌باشد.

گیاهی است علفی و دارای برگهای مرکب از برگچه‌های فرد نا مساوی که به حالت طبیعی و یا پس از لمس کردن بویی ناپسند و قوی از آن استشمام می‌شود. گلهای آن رنگ مایل به سبز دارد و به صورت منفرد یا به تعداد کم در مجاور هم ظاهر می‌گردد. میوه‌اش گوشت‌دار ، قرمز رنگ و به ابعاد مختلف است و پس از رسیدن رنگ قرمز زیبایی پیدا می‌کند.






ترکیبات شیمیایی

در تمام قسمتهای گیاه ، مقداری سولانین مخصوصا در میوه سبز و حتی در میوه‌ها قبل از رسیدن به تکامل وجود دارد. مقدار درصد سولانین در میوه کال بیشتر از میوه رسیده می‌باشد. گوجه فرنگی کاملا رسیده فاقد سولانین می‌باشد و به همین علت است که اگر گوجه فرنگی به حالت نارس مصرف شود ممکن است عوارض مسمومیت نظیر دل پیچه ، اسهال و باز شدن مردمک چشم ایجاد نماید. میوه گوجه فرنگی سرشار از ویتامینهاست.
خواص دارویی

    گوجه فرنگی درجه قلیایی بودن خون را بالا برده و به دفع مواد سمی خون کمک می‌کند بطور کلی تصفیه کننده خون است.
    به دفع اسید اوریک کمک می‌کند.
    گوجه فرنگی ملین است.
    برای درمان ورم ملتحمه چشم مفید است.
    سنگ کلیه را دفع می‌کند.
    آقایان با خوردن مرتب گوجه فرنگی می‌توانند خود را در مقابل سرطان پروستات بیمه کنند.
    گوجه فرنگی از ورم آپاندیس جلوگیری می‌کند.



    برای رفع دندان درد ، ریشه و شاخه برگهای گوجه فرنگی را با آب بجوشانید و این جوشانده را مزمزه کنید.
    از جوشانده برگ گوجه فرنگی برای دفع شته و حشرات می توانید استفاده کنید. بدین منظور باید یک کیلو گرم برگ تازه گوجه فرنگی را در یک لیتر سرکه خیس کرده و در داخل ظرفی که 2 لیتر آب جوش دارد بریزید و ظرف را روی چراغ قرار داده و به مدت 15 دقیقه بجوشانید ظرف را از روی چراغ برداشته بگذارید تا مدت دو روز بماند و گاهگاهی آنرا هم بزنید سپس آنرا با فشار صاف کنید.
    گوجه فرنگی برای مبتلایان به نقرس و رماتیسم مفید است.
    گوجه فرنگی ورم مفاصل را برطرف می‌کند.
    از تصلب شرائین جلوگیری می‌کند و حتی مصرف آن برای این مرض مفید است.
    اوره خون را پائین می‌آورد.
    ورم مخاط روده را رفع می‌کند.
    برای تمیز کردن خون باید از آب گوجه فرنگی و کرفس به نسبت مساوی و به مقدار سه فنجان در روز قبل از غذا و به مدت سه هفته استفاده کنید .
    اگر پوست شما کک و مک دارد هر روز آنرا با گوجه فرنگی تمیز کنید کم کم کک و مکها را از بین می‌برد.

گوجه فرنگی از هزاران سال پیش وجود داشته است ولی البته باندازه یك گیلاس بوده است و كم كم در اثر پرورش درشت تر شده است .

وطن اصلی این گیاه آمریكای جنوبی است . درقرن شانزدهم در كشور پرو به مقدر زیاد كشت می شده است . در قرن هفدهم گوجه فرنگی به انگلستان و هلند راه یافت و چون بسیار گران بود فقط مردم ثروتمند می توانستند از آن استفاده كنند و بنام سیب عشق معروف شد .

گوجه فرنگی در حال حاضر در تمام مناطق دنیا كشت می شود و تقریبا در تمام فصول سال وجود دارد گوجه فرنگی انواع مختلف درد و در حدود شانزده نوع آن در بازار بفروش می رسد .


یك نوع آن گوجه فرنگی سفید است كه دارای اسید نمی باشد

گوجه فرنگی را باید هنگامیكه كاملا رسیده استداز بوته چید و مصرف كرد زیرا گوجه فرنگی نارس و سبز است و برای بدن مخصوصا كلیه ها مضر است البته در كشورهای صنعتی گوجه فرنگی را كال می چینند تا هنگامیكه به مقصد می رسد و یا در انبار می رسد و قرمز می شود . اگر گوجه فرنگی كاملا قرمز باشد ولی هنگامیكه آنرا باز می كنند تخم آن سبز باشد نشانه این است كه گوجه فرنگی را كال چیده اند و بعدا رسیده است .گوجه فرنگی گیاهی است یكساله دارای شاخه های زیاد كه ارتفاع آن تا حدود یك متر می رسد

گلهای آن زرد رنگ است كه از كنار شاخه ها و یا ساقه آن بیرون می آید . مویه آن گرد و یا تخم مرغی و برنگ زرد و یا قرمز دیده می شود .

تركیبات شیمیایی:

گوجه فرنگی از هزاران سال پیش وجود داشته است ولی البته باندازه یك گیلاس بوده است و كم كم در اثر پرورش درشت تر شده است .

وطن اصلی این گیاه آمریكای جنوبی است . درقرن شانزدهم در كشور پرو به مقدر زیاد كشت می شده است . در قرن هفدهم گوجه فرنگی به انگلستان و هلند راه یافت و چون بسیار گران بود فقط مردم ثروتمند می توانستند از آن استفاده كنند و بنام سیب عشق معروف شد .

گوجه فرنگی در حال حاضر در تمام مناطق دنیا كشت می شود و تقریبا در تمام فصول سال وجود دارد گوجه فرنگی انواع مختلف درد و در حدود شانزده نوع آن در بازار بفروش می رسد .

یك نوع آن گوجه فرنگی سفید است كه دارای اسید نمی باشد

گوجه فرنگی را باید هنگامیكه كاملا رسیده استداز بوته چید و مصرف كرد زیرا گوجه فرنگی نارس و سبز است و برای بدن مخصوصا كلیه ها مضر است البته در كشورهای صنعتی گوجه فرنگی را كال می چینند تا هنگامیكه به مقصد می رسد و یا در انبار می رسد و قرمز می شود . اگر گوجه فرنگی كاملا قرمز باشد ولی هنگامیكه آنرا باز می كنند تخم آن سبز باشد نشانه این است كه گوجه فرنگی را كال چیده اند و بعدا رسیده است .گوجه فرنگی گیاهی است یكساله دارای شاخه های زیاد كه ارتفاع آن تا حدود یك متر می رسد

گلهای آن زرد رنگ است كه از كنار شاخه ها و یا ساقه آن بیرون می آید . مویه آن گرد و یا تخم مرغی و برنگ زرد و یا قرمز دیده می شود .

خواص داروئی:

گوجه فرنگی گر چه دارای اسید سیتریك است اما بدن را قلیایی می كند

1)گوجه فرنگی درجه قلیایی بودن خون را بالا برده و به دفع مواد سمی خون كمك می كند بطور كلی تصفیه كننده خون است

2)به دفع ساید اوریك كمك می كند

3)گوجه فرنگی ملین است

4)برای درمان ورم ملتحمه چشم مفید است

5)سنگ كلیه را دفع می كند

6)آقایان با خوردن مرتب گوجه فرنگی می توانند خود را در مقابل سرطان پروستات بیمه كنند

7)گوجه فرنگی از ورم آپاندیس جلوگیری می كند

8)برای رفع دندان درد ، ریشه و شاخه برگهای گوجه فرنگی را با آب بجوشانید و این جوشانده را مضمضه كنید .

9)از جوشانده برگ گوجه فرنگی برای دفع شته و حشرات می توانید استفاده كنید . بدین منظور باید یك كیلو گرم برگ تازه گوجه فرنگی را در یك لیتر سركه خیس كرده و در داخل ظرفی كه 2 لیتر آب جوش درد بریزید و ظرف را روی چراغ قرار داده وبمدت 15 دقیقه بجوشانید ظرف را از روی چراغ برداشته بگذارید تا مدت دو روز بماند و گاهگاهی آنرا هم بزندی سپس آنرا با فشار صاف كنید

10)گوجه فرنگی برای مبتلایان به نقرس و رماتیسم مفید است

11)گوجه فرنگی ورم مفاصل را برطرف می كند

12)از تصلب شرائین جلوگیری می كند و حتی مصرف آن برای این مرض مفید است

13)اوره خون را پائین می آورد

14)ورم مخاط روده را رفع می كند

15)برای تمیز كردن خون باید از آّ گوجه فرنگی و كرفس به نسبت مساوی و بمقدر سه فنجان در روز قبل از غذا و بمدت سه هفته استفاده كنید .

16)برای تمیز كردن لكه  جوهر بر روی لباس یك تكه پنبه را در داخل آب گوجه فرنگی برده و لكه جوهر را با آن مالش دهید و سپس آنرا بشوئید

17)اگر پوست شما كك و مك درد هر روز آنرا با ّآ گوجه فرنگی تمیز كنید كم كم كك و مكك ها را از بین می برد

مضرات :

در بعضی از اشخاص هضم گوجه فرنگی با اشكال صورت می گیرد آنهائیكه معده حساس دارند نباید درخوردن گوجه فرنگی افراط كنند .

بعضی از افراد نسبت به گوجه فرنگی حساسیت دارند اینگونه افراد نیز نباید گوجه فرنگی بخورند 

گوجه فرنگی

نحوه استفاده : به شیوه های مختلف در غذا مصرف میشود

خواص : گوجه فرنگی Tomato

نام علمی Lycopersicum esculentum

كلیات گیاه شناسی

گوجه فرنگی از هزاران سال پیش وجود داشته است ولی البته باندازه یك گیلاس بوده است و كم كم در اثر پرورش درشت تر شده است .
وطن اصلی این گیاه از آمریكای جنوبی است . درقرن شانزدهم در كشور پرو به مقدر زیاد كشت می شده است . در قرن هفدهم گوجه فرنگی به انگلستان و هلند راه یافت و چون بسیار گران بود فقط مردم ثروتمند می توانستند از آن استفاده كنند و بنام سیب عشق معروف شد .

گوجه فرنگی در حال حاضر در تمام مناطق دنیا كشت می شود و تقریبا در تمام فصول سال وجود دارد گوجه فرنگی انواع مختلف دارد و در حدود شانزده نوع آن در بازار بفروش می رسد .

یك نوع آن گوجه فرنگی سفید است كه دارای اسید نمی باشد

گوجه فرنگی را باید هنگامیكه كاملا رسیده است از بوته چید و مصرف كرد زیرا گوجه فرنگی نارس و سبز است و برای بدن مخصوصا كلیه ها مضر است البته در كشورهای صنعتی گوجه فرنگی را كال می چینند تا هنگامیكه به مقصد می رسد و یا در انبار می رسد و قرمز می شود . اگر گوجه فرنگی كاملا قرمز باشد ولی هنگامیكه آنرا باز می كنند تخم آن سبز باشد نشانه این است كه گوجه فرنگی را كال چیده اند و بعدا رسیده است .

گوجه فرنگی گیاهی است یكساله دارای شاخه های زیاد كه ارتفاع آن تا حدود یك متر می رسد

گلهای آن زرد رنگ است كه از كنار شاخه ها و یا ساقه آن بیرون می آید . مویه آن گرد و یا تخم مرغی و برنگ زرد و یا قرمز دیده می شود .

خواص داروئی:

گوجه فرنگی گر چه دارای اسید سیتریك است اما بدن را قلیایی می كند
1)گوجه فرنگی درجه قلیایی بودن خون را بالا برده و به دفع مواد سمی خون كمك می كند بطور كلی تصفیه كننده خون است

2)به دفع ساید اوریك كمك می كند

3)گوجه فرنگی ملین است

4)برای درمان ورم ملتحمه چشم مفید است

5)سنگ كلیه را دفع می كند

6)آقایان با خوردن مرتب گوجه فرنگی می توانند خود را در مقابل سرطان پروستات بیمه كنند

7)گوجه فرنگی از ورم آپاندیس جلوگیری می كند

8)برای رفع دندان درد ، ریشه و شاخه برگهای گوجه فرنگی را با آب بجوشانید و این جوشانده را مضمضه كنید .

9)از جوشانده برگ گوجه فرنگی برای دفع شته و حشرات می توانید استفاده كنید . بدین منظور باید یك كیلو گرم برگ تازه گوجه فرنگی را در یك لیتر سركه خیس كرده و در داخل ظرفی كه 2 لیتر آب جوش دارد بریزید و ظرف را روی چراغ قرار داده وبمدت 15 دقیقه بجوشانید ظرف را از روی چراغ برداشته بگذارید تا مدت دو روز بماند و گاهگاهی آنرا هم بزندید سپس آنرا با فشار صاف كنید

10)گوجه فرنگی برای مبتلایان به نقرس و رماتیسم مفید است

11)گوجه فرنگی ورم مفاصل را برطرف می كند

12)از تصلب شرائین جلوگیری می كند و حتی مصرف آن برای این مرض مفید است

13)اوره خون را پائین می آورد

14)ورم مخاط روده را رفع می كند

15)برای تمیز كردن خون باید ازآب گوجه فرنگی و كرفس به نسبت مساوی و بمقدر سه فنجان در روز قبل از غذا و بمدت سه هفته استفاده كنید .

16)برای تمیز كردن لكه جوهر بر روی لباس یك تكه پنبه را در داخل آب گوجه فرنگی برده و لكه جوهر را با آن مالش دهید و سپس آنرا بشوئید
17)اگر پوست شما كك و مك درد هر روز آنرا با آب گوجه فرنگی تمیز كنید كم كم كك و مک ها را از بین می برد

درریخته شده بودند کشت از قارچ کشت داده شده در محیط پ د آ انجام شد به کمک وسای استریل و زیر هود پس از کشت فلاسکها در

روی شیکر چرخان گذاشته شدند

دمای هوای آزمایشگاه در این زمان 26 به اضافه و منهای 2 درجهء سانتی گراد بود ولی در آزمایشات قبلی همین مرحله در دمای 22 به اضافه و منهای 2

درجهء سانتی گراد بود.

ورقهای نیمه تراوا مخصوص تولید دیسکت های وسکینز پس از شستشو اتو کلاو شد سپس روی کاغذ تمیزی گذاشته و زیر کتاب با وزن زیاد گذاشته شد تا خشک شود.اینکار جهت صاف و مرتب خشک شدن این ورقها  انجام می شود.

15/4/ چرخاندن فلاسکها پس از خاموش کردن شیکر 

خیس کردن بذر سوروف گیلان و برنج شفق

در تاریخ 20/4/ شمارش اسپور پس از 6 روز  سپس ساختن محیط کشت جامد با آگار که 15 گرم آگار برای هر لیتر آب کافی است سپس حرارت به مدت نیم ساعت و بعد اتوکلاو آن و انتقال به ظروف پتری دیش استریل و بسته بندی

آنها .

پ هاش محیط کشت جامد آگار روی 6.5 تنظیم شد با کمک دستگاه پ هاش سنج

 افزایش پ هاش با

  کاهش دادن پ هاش با


20/4/ چهارشنبه شمارش اسپور و درست کردن محیط کشت پ د آ که با پی

اچ 6.5 تنظیم شد

23/4/ ساخت محیط کشت ریچارد و نیمه تعریف شده و رساندن به پی اچ 6.5

واتوکلاو ظروف با دو درصد گلیسرول 0 و 5%

24/4/

فیلتر کردن همهء تیمارها (هر دو ایزوله)وشمارش اسپورها و کشت دادن قارچ با ریختن حجم مورد نظر از سوسپانسیون در هر فلاسک که حاوی 100 سی سی محیط کشت است تعیین مقدار حجمی که باید از هر سوسپانسیون قارچ برای

کشت مجدد به کار برده شود باکمک فرمول زیر میسر است.

ابتدا 100میلیلیتر از هر دونوع محیط کشت د اخل فلاسکهایی که روی آنها را نوشتم و نوع ایزوله و نوع میط کشت و درصد گلیسرول و تاریخ کشت را تعیین کردم ریخته می شودسپس طبق محاسباتی که در بالا ذکر شده با مقدار حجم مناسب از هر سوسپانسیون اسپور مربوطه به کمک میکروپیپت زیر هود استریل داخل فلاسکها ریخته شد سپس فلاسکهای آماده که کشت قارچ در آنها انجام شده را روی شیکر گردان قرار دادم تا در دو مرحلهء 3 و 6 روز اسپورشماری و

سپس مراحل بعدی را انجام دهم .

گزراش کاراموزی عدم استقبال از صنعت بیمه عمر در کشور،شاخص رضایتمندی مشتری در صنعت بیمه در 54 صفحه ورد قابل ویرایش

عدم استقبال از صنعت بیمه عمر در کشور

بیمه ، بدون شک یکی از دستاوردهای خلاقانه جامعه بشری بمنظور مقابله با رخدادها و حوادث ناگوار است . حوادث طبیعی نظیر آتش سوزی ، زلزله ، سیل ، طوفان و نیز مصایبی همچون : فوت ، بیماری ، کهولت ،ازکارافتادگی و . . . وقایعی است که از زمان های دور همه انسانها را مورد تهدید قرارداده است.اندیشه ی ایجاد تامین درمقابل مخاطرات پیش رو از طریق همیاری و تعاون و راهکارهای از این نوع ، ریشه در ادوار تاریخ دارد. پیشرفتهای گسترده علمی و تکنولوژیکی عصرجدید نیز اگرچه به انسان کمک نموده است که بعضی ازخطرات طبیعی را مهار نماید اما خود ، خطرات جدیدی را به همراه داشته که به پوشش های حمایتی خاص نیازمند است.

فایده اصلی بیمه ، دادن اطمینان به افراد در جهت مقابله با خطرات احتمالی است که در قاموس بیمه به آن ریسک اطلاق می گردد . فارغ از نوع بیمه می توان گفت بیمه علاوه بر ایجاد محیطی امن برای فعالیت های اقتصادی ، باعث ایجاد اطمینان برای کار و تولید و سرمایه گذاری و بطور کلی ایجاد فضای امن و آرام برای فعالیت های اجتماعی و اقتصادی است .

صنعت بیمه در ایران علیرغم اینکه بیش از ? دهه قدمت دارد و تلاش های زیادی جهت توسعه آن صورت گرفته است ، هنوز جایگاه مناسبی ندارد وعرضه گسترده بیمه های عمر بمنظور ارتقاء و بهبود سطح رفاه اجتماعی _ آنگونه که شایسته است _ با توجه به وجود ظرفیت ها و قابلیت های گسترده در کشور ،با موانع بسیاری رو برو می باشد .

مقاله " موانع و راهکار های توسعه بیمه های عمر انفرادی در کشور" به بررسی موانع عمده فرا روی بیمه هایعمر پرداخته و سعی گردیده است با استفاده از تجارب موجود و مطالعات صورت گرفته یک طرح کلی -و البته اجمالی- که حاوی مشکلات اساسی و نیز راهکارهای رفع موانع توسعه بیمه های عمرباشد ، ارائه نماید.

ذکر این نکته قبل از ورود به مباحث اصلی ضروری به نظر می رسدکه عدم توسعه بیمه های عمر و رفع موانع ، یک مشکل یک وجهی ویا یک معادله یک مجهوله نیست ، عوامل بسیاری در توسعه بیمه های عمر دخالت دارد که ریشه بسیاری از عوامل خارج از صنعت بیمه و برون سازمانی است . برنامه ریزی وسیاستگذاری در این باره در درون صنعت بیمه میسر نیست .

? تصویر کلی از بیمه عمر انفرادی و عوامل ذیربط

? جمعیت کل کشور ???ر???ر?? نفر

? تعداد جمعیت قابل بیمه شدن: حمعییت زیر ?? سال کشور بالغ بر ???ر???ر?? نفر می باشد واگر افراد زیر ?? سال را هم نیز استثناء کنیم ???ر???ر?? نفر قابل بیمه شدن هستند.

? تعداد بیمه شدگان :: در حدود???ر???ر? نفر

? درصد دارندگان بیمه به کل جمعیت::: ?.?درصد

? تعداد شعب فعال در صنعت بیمه :: ??? شعبه

? تعداد نمایندگان : : در حدود ???ر? نفر ?

? تعداد کارکنان صنعت بیمه :در حدود ????? نفر : بیمه ایران ???ر?نفر بیمه آسیا ???ر? نفر بیمه دانا ???ر? نفر و بیمه البرز ??? نفر و بقیه در شرکتهای بیمه خصوصی فعالیت می کنند. ?

? موانع توسعه بیمه های عمر

? ساختارهای سازمانی و مدیریتی

سازمانهایا ی اداری از جمله شرکتهای بیمه از ارکان متعددی نظیر: نیروی انسانی ،قوانین و مقررات ، تشکیلات و سازماندهی ، روش انجام کار ، نظام مدیریت ، نظام آموزش و تجهیز نیروی انسانی ، نظام طبقه بندی مشاغل ، نظام ارزشیابی ، و نظام پرداخت تشکیل شده است که هرکدام از این ارکان اهمیت خاصی دارد .

باتوجه به اینکه نحوه سازماندهی و ساختارهای سازمانی نقش عمده ای در تحقق اهداف خواهد داشت .به عبارت دیگر " ساختار نشان دهنده استراتژی است ."(?) ساختار سازمانی مربوط به بیمه های عمر در شرکت های بیمه از دو نظر جهت توسعه بیمه های عمر در کشور کارآیی ندارد.

?-?از زمانی اختصاصی و تخصصی به منظور ارائه بیمه های عمر وجود ندارد . و " تامین رضایت مشتریان و توسعه بیمه در گرو ساختاری موثر و مناسب است ، در حالیکه ساختار صنعت بیمه به نحوی طراحی شده است که حساسیت لازم را در قبال مشتریان نداشته و با سنتی عمل کردن در چند رشته و محدوده خاص ، کمتر به دنبال مشتری مداری بوده است ." ( ?) بنابر این، ایجاد و راه اندازی شرکت های بیمه تخصصی عمر یک امر ضروری بنظر می رسد ، تا با درک صحیح از شرایط بیمه های عمر از جمله نحوه بازاریابی و فروش ، نحوه پذیرش ریسک ، نحوه وصول حق بیمه ، حسابداری وسرمایه گذاری وجوه حق بیمه و ذخایر ریاضی ، بتواند تعامل بهتری با بیمه شدگان و بیمه گذاران این رشته فراهم سازد .

?-?سازماندهی واحد های فنی و پشتیبانی در شرکت های بیمه به گونه ای است که به هدف توسعه بیمههای عمر انفرادی کمکی نمی کند به عنوان نمونه در مدیریت های مالی و سرمایه گذاری تفاوت چندانی بین حقبیمه های دریافتی بیمه های عمر و سایر رشته ها قائل نمی باشند .در حالیکه لازم است حسابداری بیمههای عمر و چرخه گردش مالی مربوط و همچنین سرمایه گذاری از وجوه اندوخته ها جهت ارائه خدمات مطلوب و حفظ حقوق بیمه گذاران بطور جداگانه صورت گیرد .

? عدم اشائه مطلوب فرهنگ بیمه

فرهنگ عبارت است از مجموعهای از ارزشها، عقاید، هنجارها، آداب و رسوم، زبان و میراث فرهنگی وتاریخی یک جامعه که از پیشینیان به ارث رسیده است. و منظور از فرهنگ بیمه نیز عبارت است از آشنایی مردم کشور بابیمه و انواع و شناخت آن و استفاده و استقبال از پوشش های بیمه ای جهت مقابله با خطرات احتمالی و پیش رو ، و ایجاد تعاملی پایدار ومنطقی بین صنعت بیمه وآحاد مردم کشور و تقویت باور و نگرش مثبت مردم نسبت به صنعت بیمه ، خدمات بیمه ای و شرکت های بیمه . اما ضریب نفوذ بیمه ، تعداد بیمه نامه های اختیاری خریداری شده ، حجم حق بیمه های دریافتی و نحوه تعامل مردم با شرکت های بیمه ، نشان دهنده نهادینه نشدن فرهنگ بیمه بین مردم است .

? شبکه فروش نا کارآمد

در حال حاضر عرضه و فروش بیمه های مختلف از جمله بیمه های عمر از طرق زیر صورت می گیرد .

?-? عرضه مستقیم از طرف شرکت بیمه

?-?) عرضه از طریق کارگزاران بیمه ( موضوع آیین نامه شماره ? شورای عالی بیمه )

?-?) عرضه از طریق نمایندگان حقیقی و حقوقی شرکت های بیمه ( موضوع آیین نامه شماره ?? شورای عالیبیمه (

?-?) عرضه بیمه از طریق نمایندگان فروش بیمه عمر ( موضوع آیین نامه شماره ?? شورای عالی بیمه)

?-?) بازیابان بیمه به نمایندگی از نمایندگان و کارگزاران

نمایندگان و کارگزاران بیمه و بازاریابان آنها شبکه فروش صنعت بیمه را تشکیل می دهند و در حقیقت بازوان اجرایی شرکت های بیمه جهت فروش بیمه می باشند. توانایی و بالندگی شبکه فروش ، شکوفایی فروش ازنظر کمی و کیفی را بدنبال خواهد داشت . و ضعف آن نیز موجب پریشانی در عرضه بیمه در جامعه خواهد بود. " به جرات می توان گفت یکی از عواملی که باعث شده است تا صنعت بیمه در زمینه رسیدن به سطح مطلوب و ترکیب فروش خدمات بیمه ای با مشکل مواجه شود ، نارسایی و رشد نیافتگی شبکه فروشندگی حضوری در بازار بیمه ایران است

نتایج بررسی های صورت گرفته در این باره حاکی از وجود مشکلات زیر است ::

" - سطح آموزشی نمایندگان و فروشندگان حضوری خدمات بیمه بسیار ضعیف و نا مناسب است .

- وجود ابهام در جایگاه حقوقی و قانونی فروشندگان بیمه.

- همه نمایندگان بیمه برای هدایت نیروهای فروش تبحر و توانایی لازم را ندارند.

- ساختار نامناسب اداری مرتبط با شبکه فروش در شرکتهای دولتی .

- درک نادرست برخی مدیران از بازار بیمه و شبکه فروش.

- شیوه نامناسب جذب و نگهداری نمایندگان.

- عدم هدایت صحیح نمایندگان در راستای فروش بهتر و بیشتر.

- عدم نظارت مستمر و راهبردی بر عملکرد نمایندگان.

- سیاست های تشویقی جهت نمایندگان فعال پیش بینی نشده است .

? تجربه سایر کشورها هند

در کشور هندوستان فروش مستقیم بیمه های عمر وجود ندارد و بیمه نامه ها فقط از طریق شبکه نمایندگی بفروش می رسد . در هر شعبه یک یا چند کارشناس بازاریابی فعالیت می کنند که وظیفه آنان هدایت و نظارت بر نمایندگان است و به این کارشناسان ، در صورت رضایت بخش بودن عملکرد نمایندگان تحت نظارت ، مبالغی علاوه بر حقوق ، پرداخت می گردد .

? عدم سیاستگذاری های کلان در صنعت بیمه و عدم وجود استراتژی در جهت توسعه بیمه های عمر

بدون شک رسیدن به اهداف راهبردی نیازمند مطالعه و بررسی ، برنامه ریزی و تلاش در جهت تحقق آن است . علیرغم تهیه وتدوین چشم انداز ?? ساله جمهوری اسلامی ایران ، بنظر می رسد این موضوع در صنعت بیمهنهادینه نگردیده است و هریک از شرکت های بیمه و مدیریت های ذیربط ، باتوجه به توانایی و شرایط درون سازمانی خود مشغول فعالیت هستند و برنامه مدونی در مورد توسعه بیمه های عمر. در صنعت بیمه ، وجود ندارد .

 

كشور كارآیی ندارد. 
1-1- سازمانی اختصاصی و تخصصی به منظور ارائه بیمه های عمر وجود ندارد . و " تامین رضایت مشتریان و توسعه بیمه در گرو ساختاری موثر و مناسب است ، در حالیكه ساختار صنعت بیمه به نحوی طراحی شده است كه حساسیت لازم را در قبال مشتریان نداشته و با سنتی عمل كردن در چند رشته و محدوده خاص ، كمتر به دنبال مشتری مداری بوده است ." ( 5) بنابر این، ایجاد و راه اندازی شركت های بیمه تخصصی عمر یك امر ضروری بنظر می رسد ، تا با درك صحیح از شرایط بیمه های عمر از جمله نحوه بازاریابی و فروش ، نحوه پذیرش ریسك ، نحوه وصول حق بیمه ، حسابداری وسرمایه گذاری وجوه حق بیمه و ذخایر ریاضی ، بتواند تعامل بهتری با بیمه شدگان و بیمه گذاران این رشته فراهم سازد . 
. 
2-1- سازماندهی واحد های فنی و پشتیبانی در شركت های بیمه به گونه ای است كه به هدف توسعه بیمه های عمر انفرادی كمكی نمی كند به عنوان نمونه در مدیریت های مالی و سرمایه گذاری تفاوت چندانی بین حق بیمه های دریافتی بیمه های عمر و سایر رشته ها قائل نمی باشند .در حالیكه لازم است حسابداری بیمه های عمر و چرخه گردش مالی مربوط و همچنین سرمایه گذاری از وجوه اندوخته ها جهت ارائه خدمات مطلوب و حفظ حقوق بیمه گذاران بطور جداگانه صورت گیرد . 

2- عدم اشائه مطلوب فرهنگ بیمه 
فرهنگ عبارت است از مجموعه‌ای از ارزش‌ها، عقاید، هنجارها، آداب و رسوم، زبان و میراث فرهنگی وتاریخی یك جامعه كه از پیشینیان به ارث رسیده است. و منظور از فرهنگ بیمه نیز عبارت است از آشنایی مردم كشور با بیمه و انواع و شناخت آن و استفاده و استقبال ازپوشش های بیمه ای جهت مقابله با خطرات احتمالی و پیش رو ، و ایجاد تعاملی پایدار ومنطقی بین صنعت بیمه وآحاد مردم كشور و تقویت باور و نگرش مثبت مردم نسبت به صنعت بیمه ، خدمات بیمه ای و شركت های بیمه . اما ضریب نفوذ بیمه ، تعداد بیمه نامه های اختیاری خریداری شده ، حجم حق بیمه های دریافتی و نحوه تعامل مردم با شرکت های بیمه ، نشان دهنده نهادینه نشدن فرهنگ بیمه بین مردم است . 

3- شبكه فروش نا كارآمد 
در حال حاضر عرضه و فروش بیمه های مختلف از جمله بیمه های عمر از طرق زیر صورت می گیرد . 
3-1- عرضه مستقیم از طرف شركت بیمه 
3-2- عرضه از طریق كارگزاران بیمه ( موضوع آیین نامه شماره 6 شورای عالی بیمه 
3-3- عرضه از طریق نمایندگان حقیقی و حقوقی شركت های بیمه ( موضوع آیین نامه شماره 28 شورای عالی بیمه
3-4- عرضه بیمه از طریق نمایندگان فروش بیمه عمر ( موضوع آیین نامه شماره 54 شورای عالی بیمه 
3-5- بازار یابان بیمه به نمایندگی از نمایندگان و كارگزاران 
نمایندگان و كارگزاران بیمه و بازاریابان آنها شبكه فروش صنعت بیمه را تشكیل می دهند و در حقیقت باز وان اجرایی شركت های بیمه جهت فروش بیمه می باشند. توانایی و بالندگی شبكه فروش ، شكوفایی فروش از نظر كمی و كیفی را بدنبال خواهد داشت . و ضعف آن نیز موجب پریشانی در عرضه بیمه در جامعه خواهد بود. " به جرات می توان گفت یكی از عواملی كه باعث شده است تا صنعت بیمه در زمینه رسیدن به سطح مطلوب و تركیب فروش خدمات بیمه ای با مشكل مواجه شود ، نارسایی و رشد نیافتگی شبكه فروشندگی حضوری در بازار بیمه ایران است
نتایج بررسی های صورت گرفته در این باره حاكی از وجود مشكلات زیر است
" - سطح آموزشی نمایندگان و فروشندگان حضوری خدمات بیمه بسیار ضعیف و نا مناسب است . 
- وجود ابهام در جایگاه حقوقی و قانونی فروشندگان بیمه. 
- همه نمایندگان بیمه برای هدایت نیروهای فروش تبحر و توانایی لازم را ندارند. 
- ساختار نامناسب اداری مرتبط با شبكه فروش در شركتهای دولتی . 
- درك نادرست برخی مدیران از بازار بیمه و شبكه فروش. 
- شیوه نامناسب جذب و نگهداری نمایندگان.
- عدم هدایت صحیح نمایندگان در راستای فروش بهتر و بیشتر. 
- عدم نظارت مستمر و راهبردی بر عملكرد نمایندگان. 
- سیاست های تشویقی جهت نمایندگان فعال پیش بینی نشده است . 

در كشور هندوستان فروش مستقیم بیمه های عمر وجود ندارد و بیمه نامه ها فقط از طریق شبكه نمایندگی بفروش می رسد . در هر شعبه یك یا چند كارشناس بازاریابی فعالیت می كنند كه وظیفه آنان هدایت و نظارت بر نمایندگان است و به این كارشناسان ، در صورت رضایت بخش بودن عملكرد نمایندگان تحت نظارت ، مبالغی علاوه بر حقوق ، پرداخت می گردد . 

4- عدم سیاستگذاری های كلان در صنعت بیمه و عدم وجود استراتژی در جهت توسعه بیمه های عمر 

بدون شک رسیدن به اهداف راهبردی نیازمند مطالعه و بررسی ، برنامه ریزی و تلاش در جهت تحقق آن است . علیرغم تهیه وتدوین چشم انداز 20 ساله جمهوری اسلامی ایران ، بنظر می رسد این موضوع در صنعت بیمه نهادینه نگردیده است و هریک از شرکت های بیمه و مدیریت های ذیربط ، باتوجه به توانایی و شرایط درون سازمانی خود مشغول فعالیت هستند و برنامه مدونی در مورد توسعه بیمه هایعمر. در صنعت بیمه ، وجود ندارد . 

مدت این بیمه نامحدود می باشد. بیمه گر در ازای دریافت حق بیمه بطور مادام العمر متعهد می شود که هر زمان و به هر علت بیمه شده فوت کند سرمایه مندرج در بیمه نامه را به اضافه سرمایه ای که از محل مشارکت در منافع تامین شده، به استفاده کننده بپردازد.

بیمه و پس انداز

در این بیمه چنانچه بیمه شده در خلال مدت بیمه فوت نماید در صورتیکه حق بیمه ها تا تاریخ فوت پرداخت شده باشد، سرمایه مندرج در بیمه نامه به اضافه سرمایه ای که تا تاریخ فوت از محل مشارکت در منافع تامین شده است به ذینفع پرداخت خواهد شد و چنانچه این بیمه نامه تا پایان مدت ادامه یابد سرمایه مندرج در بیمه نامه به اضافه سرمایه اضافی که از محل مشارکت در منافع تامین شده است به ذینفع پرداخت خواهد شد.

در صورت تمایل در پایان مدت بیمه نامه سرمایه موضوع بیمه می تواند بصورت مستمری ماهانه محاسبه و به بیمه گذار پرداخت گردد.

این بیمه نامه پس از گذشت و پرداخت حداقل 6 ماه حق بیمه دارای ارزش بازخورد می باشد.

بیمه گذار می تواند بعد از گذشت حداقل دو سال از شروع بیمه نامه از محل پس انداز خود وام دریافت نماید.

بیمه زمانی

در این نوع بیمه چنانچه بیمه شده در خلال مدت بیمه فوت کند و حق بیمه ها تا تاریح فوت پرداخت شده باشد سرمایه مندرج در بیمه نامه به استفاده کننده پرداخت خواهد شد ولی اگر بیمه شده در پایان مدت در قید حیات باشد بیمه گر تعهدی نخواهد داشت و حق بیمه ها قابل برگشت نیست. امتیاز این بیمه ناچیز بودن حق بیمه آن می باشد.

توجه : در بیمه های عمر زمانی انفرادی سن شخص بیمه شده باضافه مدت بیمه نباید از 70 سال تجاوز نماید.

 

 

بیمه تمام عمر با محدودیت پرداخت حق بیمه

در این نوع بیمه، بیمه گذار برای مدت معین 15 تا 20 سال حق بیمه می پردازد و پس از پایان آن مدت، پرداخت حق بیمه قطع می شود ولی بیمه شده مادام العمر بیمه بوده و در هر زمان که فوت نماید سرمایه بیمه به استفاده کننده پرداخت خواهد شد.

امتیاز این نوع بیمه این است که بیمه گذار، حق بیمه های مربوطه را در هر زمان اشتغال به کار که درآمد بیشتری دارد پرداخته و هنگام بازنشستگی یا عدم توانایی کار کردن و کم شدن درآمد پرداخت حق بیمه قطع می شود، اما پوشش بیمه ای مادام العمر وجود دارد.

بیمه تامین آتیه فرزندان

در این نوع بیمه سرپرست خانواده خود را به نفع فرزندان زیر 18 سال بیمه می کند  چنانچه بیمه شده در طی مدت بیمه فوت کند بیمه گر متعهد است که تا سن 18 سالگی کوچکترین فرزند بیمه شده، مستمری مربوطه را پرداخت نماید.امتیاز این بیمه این است که مدت پرداخت حق بیمه (مدت بیمه نامه) و مبلغ حق بیمه ناچیز می باشد.

بیمه مانده بدهکار

افرادی که از مراکز مختلف مانند بانک ها وام دریافت می کنند چنانچه در طول مدت وام فوت نمایند، بیمه گر بقیه اقساط وام را از تاریخ فوت تا پایان مدت وام یکجا در وجه موسسه وام دهنده و یا استفاده کننده ای که در بیمه نامه قید شده باشد پرداخت می نماید. امتیاز این بیمه نامه این است که حق بیمه این نوع بیمه بسیار نازل بوده در صورتیکه پرداخت حق بیمه سالانه باشد مدت پرداخت حق بیمه،‌ دو سوم مدت وام است.

در بیمه مانده بدهکار سن شخص بیمه شده باضافه مدت بیمه نباید از 70 سال تجاوز نماید.

 بیمه های عمر زمانی و عمر مانده بدهکار را میتوان در قالب قراردادهای گروهی نیز منعقد نمود که در اینصورت نرخ قرارداد مزبور بر اساس میانگین سنی افراد تحت پوشش بیمه محاسبه و تعیین خواهد گردید. قابل توجه است که در نظر گرفتن میانگین سنی در یک قرارداد جمعی موجب تخفیف در نرخ حق بیمه و در نتیجه کاهش مبلغ حق بیمه خواهد شد.

بیمه حوادث انفرادی

در این نوع بیمه شخص می تواند خود را در قبال حوادث 24 ساعته شغلی و غیر شغلی و یا خطرات شخصی برای مدت یک سال بیمه نماید. حق بیمه در این بیمه نامه بر اساس شغل افراد تعیین می گردد و جهت تامین این منظور پنج گروه شغلی از کم خطرتر تا خطرناکترین شغل تعیین می گردد.

طبقه یک : این طبقه شامل اشخاصی که دارای کار اداری و دفتری و همچنین افرادی که در دفتر کار خود به عرضه خدمات می پردازد می گردد.

گزارش کاراموزی نیروگاههای سیکل ترکیبی و مزایا و معایب آنها در 40 صفحه ورد قابل ویرایش

نیروگاه سیکل ترکیبی

نیروگاه سیکل ترکیبی کازرون از سال 1369 و در زمینی به مساحت 100 هکتار در جنوب شرقی کازرون و در 3 فاز متوالی ساخته شد. فاز اول نیروگاه مشتمل بر 2 واحد گازی 128 مگاواتی ساخت شرکت میتسوبیشی ژاپن در سال 1373 به بهره برداری رسید. فاز دوم نیروگاه از سال 1379 شامل 4 واحد گازی 159 مگاواتی محصول مشترک ایران و ایتالیا که در سالهای 1381 و 1382 به بهره برداری رسید. فاز سوم نیروگاه شامل 3 واحد بخار 160 مگاواتی ساخت ایران که در سال 86 به بهره برداری رسید.

نیروگاه کازرون مجموعه ای از اولین ها: 

احداث اولین پست نیومریک ایران

نصب اولین توربین گازی ساخت ایران

نصب اولین ژنراتور ساخت ایران

نصب اولین توربین بخار ساخت ایران

افتخارات کسب شده:

1-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1379 واخذ لوح تقدیر از معاونت محترم وزیر نیرو.

2-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1380 واخذ لوح تقدیر  از وزیر نیرو.

3-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1381 واخذ لوح تقدیر  از وزیر نیرو.

4-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1383 واخذ لوح تقدیر  از  معاونت محترم وزیر نیرو.

5-کسب رتبه خیلی خوب به خاطر عملکرد تعمیرات و کیفیت مناسب تعمیرات در سال 1383 واخذ لوح تقدیر از معاونت محترم وزیر نیرو .

نیروگاه های سیکل ترکیبی

 
    

 

 

 

در توربین گاز جهت کنترل درجه حرارت در اتاق احتراق ضروری است که احتراق با هوای بسیار زیاد صورت پذیرد .دود خروجی از اگزوز توربین گاز ، علاوه بر اینکه دارای درجه حرارت بالایی است ، اکسیژن کافی نیز جهت احتراق دارد ولی در نیروگاههای سیکل ترکیبی از انرژی گاز خروجی از اگزوز به روش های مختلفی جهت تولید بخار استفاده می شود که در بخش های آتی به آن اشاره خواهیم کرد .

 



شکل زیر شمای عمومی نیروگاههای سیکل ترکیبی را نشان می دهد :

 


بر اساس نحوه استفاده از گاز خروجی ، نیروگاههای سیکل ترکیبی به سه دسته تقسیم بندی می شوند .

1- نیروگاههای سیکل ترکیبی بدون مشعل
در این نوع ، دود خروجی از اگزوز توربین گاز که حجم بالا و دمای زیادی ( دمای گاز خروجی در بار اسمی در حدود 500 درجه سانتی گراد است ) دارد به بویلری هدایت می شود و به جای مشعل و سوخت در واحدهای بخاری ، جهت تولید حرارت به کار می رود. بخار تولید شده نیز توربین بخار را به چرخش در می آورد. این امر باعث بالا رفتن راندمان مجموعه نیروگاهی می گردد ، ضمن آنکه هزینه های سرمایه گذاری به ازای هر کیلو وات تا حد قابل ملاحظه ای کاهش پیدا می کند . این مجموعه برای تولید برق پایه استفاده می شود و کارآیی آن در صورتی که فقط برای تولید برق به کار رود تا 50 درصد هم بالا می رود .
در مناطق سردسیر با بکارگیری توربین بخار با فشار خروجی زیاد (Back pressure) به جای کندانسور و برج خنک کن در تامین آب گرم و بخار مصرفی گرمایش مناطق شهری و صنعتی نیز استفاده

 

 

 می شود که در این صورت راندمان تا 80 درصد هم افزایش می یابد.

در شکل زیر شمای حرارتی نیروگاههای سیکل ترکیبی بدون مشعل آورده شده است :

 


2- نیروگاههای سیکل ترکیبی با سوخت اضافی ( مشعل )
در نیروگاههای سیلک ترکیبی بدون مشعل ، کارکرد بخش بخار وابستگی کامل به کارکرد توربین گاز دارد . در مواردی که نیاز به کارکرد دائمی بخش بخار وجود دارد با تعبیه مشعل در بویلر ، به گونه ای که در صورت توقف بخش گاز کارکرد قسمت بخار با اشکال مواجه نگردد ، عملکرد مستقل این دو بخش تامین می شود و بدین ترتیب ، این نوع نیروگاههای سیکل ترکیبی شکل گرفته اند .
این نوع سیکل ترکیبی عموماٌ به منظور بالا بردن قدرت و جلوگیری از نوسانات قدرت توربین بخار با تغییر بار توربین گاز به کار گرفته می شود . امکان کارکرد واحد بخار در نقطه کار مناسب تر با تعبیه مشعل ساده ، به کارگیری سوخت مناسب و

 

استفاده از گاز داغ خروجی توربین گاز به عنوان هوای دم عملی است . قدرت واحد گاز و واحد بخار در حداکثر بار سیستم مساوی است . راندمان این نوع سیکل ترکیبی از واحد بخاری ساده بیشتر و از سیکل ترکیبی بدون مشعل کمتر می باشد . این نوع واحد ها غالباً در مواردی که علاوه بر تامین انرژی الکتریکی ، تامین آب مصرفی و یا بخار مورد نیاز واحدهای صنعتی نیز مد نظر باشد ، به کار می رود .

شکل زیر شمای حرارتی عمومی نیروگاههای سیکل ترکیبی با مشعل را نمایش می دهد :

 

 

 


3- نیروگاههای سیکل ترکیبی جهت تامین هوای دم کوره بویلر
این نوع سیکل ترکیبی مشابهت زیادی با توربین بخار معمولی دارد با این تفاوت که در نیروگاه بخاری ساده از سیستم پیش گرم کن هوا و فن تامین کننده هوای دم که خود مصرف کننده انرژی است استفاده می گردد . لیکن در این گونه سیکل ترکیبی،سیستم گرمایش و فن دمنده هوای احتراق کوره را توربین گاز بر عهده گرفته است . بدین ترتیب راندمان واحد بخاری

 

ساده با جانشین کردن سیستم تامین هوای دم با توربین گاز ، بطور نسبس بهبود می یابد .
معمولاٍ این نوع سیکل ترکیبی در نیروگاههای بخاری بزرگ که سوخت آن ذغال سنگ و یا مازوت می باشد ، به کار می رود . قدرت تولیدی توربین گاز در این نوع سیکل حداکثر 20 درصد قدرت تولید کل نیروگاه است .

بررسی بیشتر نیروگاههای سیکل ترکیبی
کاربرد گونه های مختلف سیکل های ترکیبی متفاوت می باشد ولی از آنجایی که سیکل های ترکیبی بدون مشعل در ارتباط با تولید بار پایه و میانی از اولویت بیشتری برخوردار است ( هزینه سرمایه گذاری کمتر، مدت زمان نصب و راه اندازی کمتر ، راندمان بالاتر و قابلیت انعطاف بیشتر )، ذیلاً به تشریح این نوع چرخه ها می پردازیم :
سیکل های ترکیبی بدون مشعل
هدف اصلی در این نوع سیکل های ترکیبی ، استفاده مجدد از حرارت تلف شده اگزوز توربین گاز به منظور بالا بردن بهره وری سوخت می باشد .
جهت حصول به هدف فوق و به حداقل رساندن هزینه ها ، سه رویه اجرایی در ابتدا مد نظر قرار گرفت و بر اساس آن سازندگان مختلف و تولید کنند گان انرژی الکتریکی نسبت به نصب هر سه گونه سیکل اقدام نمودند که ذیلاٌ معرفی و تشریح می شوند :

1- چند توربین گاز ، چند بویلر و یک توربین بخار
این دسته خود به دو زیر دسته به صورت زیر تقسیم می گردد:

2- یک توربین گاز ، یک بویلر و یک توربین بخار
آرایش این گونه سیکل های ترکیبی بر پایه تقلیل هزینه سرمایه گذاری اولیه می باشد و حاصل تجارب اولیه در زمینه کاربرد چند توربین گاز با یک ژنراتور می باشد .


در این روش محور توربین گاز و محور توربین بخار و محور ژنراتور مشترک بوده و بصورت مجموعه واحد عمل می کند .
طرز کار کلی سیستم به این صورت است که گاز حاصل از احتراق توربین گاز ، قسمتی از انرژی مکانیکی خود را جهت به چرخش در آوردن توربین گاز مصرف می کند . گاز داغ خروجی از توربین گاز ، ضمن عبور از بویلر و تولید بخار وارد اتمسفر می گردد. بخار تولیدی در بویلر ، در توربین بخار منبسط شده و قسمتی دیگر از نیروی مکانیکی لازم جهت تولید انرژی الکتریکی در ژنراتور را تامین می کند .

طرح کلی این سیستم در شمای زیر منعکس می باشد :

 


در این روش به سبب اینکه غالباٌ ضریب قابلیت بهره برداری توربین گاز از بویلر و توربین بخار کمتر می باشد ، اگزوز کمکی برای توربین گاز بکار نمی رود و قابلیت بهره برداری کل مجموعه معادل توربین گاز خواهد بود و انجام بازدیدها و تعمیرات بویلر و توربین بخار منطبق با برنامه تعمیرات توربین گاز می باشد . به سبب عدم کاربرد اگزوز کمکی ونیز استفاده از ژنراتور مشترک ، هزینه سرمایه گذاری پایین است . ضمناٌ در مواردی که تامین آب گرم مصرفی و یا گرمایش شهر ی

 

مورد نظر باشد معمولاٌ ژنراتور مستقل برای واحد بخار ملحوظ می شود.
بطور کلی محاسن و معایب این گونه سیستم ها به صورت زیر است :
الف – محاسن :
1- هزینه سرمایه گذاری کمتر

2- سادگی زیاد و معالاٌ تجهیزات بهره برداری کمتر
3- هزینه تعمیرات و بهره برداری کمتر
4- تلفات کمتر
5- زمان نصب سریعتر
ب – معایب :
1- عدم امکان بهره برداری از توربین گاز در صورت وجود عیب بر روی تجهیزات بخار ( عدم قابلیت انعطاف)
2- وجود تلفات زیاد انرژی در نیم بار
بدین ترتیب معمولاٌٍ این گونه آرایش در سیکل ترکیبی به کار می رود که هدف از احداث آن تولید و تامین بار پایه باشد .
3- دو یا چند توربین گاز ، دو یا چند بویلر و یک توربین بخار
بجز حالات استثنا ، متداول ترین گونه در این نحوه آرایش ، دو

توربین گاز با بویلر های مربوطه و یک توربین بخار می باشند .
نحوه آرایش این نوع واحدها به شکل زیر است :

 


در این روش معمولاً 3/1 از انرژی الکتریکی را به توربین بخار و 3/2 آن را توربین گاز تولید می نماید .
گاز داغ خروجی از هر توربین گاز وارد مستقیماً وارد بویلر مخصوص به خود می گردد. بخار خروجی از بویلر نیز وارد هدر (Header) مشترک شده و توربین بخار را تغذیه می نماید .
از آنجایی که قابلیت بهره برداری بویلر و توربین بخار بیش از توربین گاز می باشد در این آرایش این امکان وجود دارد که در صورت توقف یک واحد گازی ، واحدهای گازی دیگر بتوانند به همراه توربین بخار کار کنند .
قدرت ژنراتور واحدهای گازی و واحد بخار دو توربین گاز مشابه می باشد . متناسب با سلیقه بهره برداری می توان با تعبیه اگزوز کمکی در حد فاصل توربین گاز و بویلر ، کارکرد مستقل توربین گاز را ( در صورت توقف توربین بخار یا بویلر ) فراهم

 

 نمود .
در این روش ایجاد امکان تعمیرات بر روی بویلر ضروری می باشد که مستلزم تعبیه دمپرهای مناسب است . ( دمپر وسیله ای است که در محل خروج گاز داغ از توربین گاز قرار می گیرد و با ایستادن در وضعیت های مختلف ، امکان انتقال گاز داغ را به اگزوز و یا بویلر فراهم می آورد .) البته وجود دمپر مستلزم انجام تعمیرات خاص و بازدیدهای ویژه می باشد که این امر به نوبه خود باعث کاهش قابلیت بهره برداری می گردد. همچنین وجود دمپر پس از مدتی بهره برداری باعث تلفات گاز داغ می گردد که نهایتاً کاهش راندمان را در پی خواهد داشت .
برخی سازندگان و تولید کنندگان انرژی الکتریکی جهت ایجاد امکان بهره برداری غیر هم زمان توربین گاز و بخار ، به جای اگزوز کمکی کندانسور کمکی را توصیه می نماید . حسن این روش در این است که ضمن ایجاد امکان بهره گیری از توربین گاز در مواقع توقف توربین بخار و جلوگیری از تلفات گاز داغ از طریق اگزوز کمکی ، راه اندازی سریع بویلر و توربین بخار را باعث می گردد . این روش بیشتر در مواردی که فروش بخار و یا آب گرم مصرف شهری و صنعتی نیز مد نظر باشد مورد استفاده قرار می گیرد .
محاسن و معایب سیستم دو یا چند توربین گاز ، دو یا چند بویلر و یک توربین بخار در قیاس با واحد بخاری ساده به صورت زیر است :
الف – محاسن :
1- هزینه سرمایه گذاری کمتر
2- امکان اجرای مرحله ای طرح
3- زمان نصب کوتاه تر
4- قابلیت انعطاف بیشتر و امکان بهره برداری جزء به جزء

5- راندمان بیشتر در حالت نیم بار
ب – معایب :
1- نیاز به سوخت مرغوب تر
2- عوامل کنترل بیشتر
این گونه آرایش در مواردی که هدف تامین بار پایه و میانی است به کار می رود.
3- چند توربین گاز ، یک بویلر و یک توربین بخار
علت اصلی مطالعه بر روی این چنین آرایشی تحلیل هزینه سرمایه گذاری به حداقل ممکن می باشد در ابتدای امر به سبب عدم تقارن نوع سه توربین گاز و یک بویلر و عدم امکان توزیع یکنواخت گاز داغ به داخل بویلر ، خوردگی و فرسودگی های ایجاد شده ناشی از آن باعث شد مطالعه بر روی این نوع آرایش ها مردود شناخته شود.در صورت موفقیت در بهر ه گیری از این نوع آرایش ، در واقع ضریب آمادگی سیستم وابستگی کامل به بویلر پیدا می کرد .
در عمل به علت اینکه امکان کارکرد همزمان توربین های گازی ، بویلر و توربین بخار کم است و نیز گاز داغ را نمی توان در حالات مختلف به طور یکنواخت در بویلر توزیع نمود ، این روش تولیدی با اقبال مواجه نگردید .
4- یک توربین گاز ، یک بویلر و چند توربین بخار
قدمت زیاد واحدهای بخاری و امکان باز سازی مجدد آنها و

شرایط کار این گونه واحدها باعث شد که غالب تولیدکنندگان انرژی الکتریسیته به فکر بازسازی این گونه واحدها با استفاده از واحدهای گازی بیفتند. در این روش ضمن ایجاد امکان به کار گیری مجدد از سرمایه گذاری انجام شده ، می توان نسبت به افزایش راندمان واحدهای قدیمی تر نیز اقدام کرد .
این روش بازسازی و نوسازی تنها برای واحدهای گازسوز و یا با سوخت مایع امکان پذیر است . این روش بدان جهت قوت گرفت که غالباٌ قسمت حساس واحدهای بخاری یعنی بویلر آنها ، معمولاً پس از مدتی کارکرد نیاز به بازسازی کامل دارد در صورتی که توربین و سایر متعلقات آن با انجام تعمیرات جزیی قابل استفاده مجدد می باشند. بدین ترتیب با تلفیق تکنولوژی قدیمی ( توربین بخار ) که دارای شرایط کار قابل انطباق با شرایط تکنولوژی جدید توربین گاز می باشد ، شرایظ بهره برداری مناسبی از توربین گاز جدید و توربین بخار قدیمی فراهم می آید. به عنوان مثال در صورتی که هدف بازسازی سه واحد بخار 20 مگاواتی باشد ، می توان به جای نوسازی سه بویلر، با نصب یک واحد توربین گاز 120 مگاواتی و یک بویلر بدون مشعل ، ضمن افزایش قدرت مجموعه به 180 مگاوات ، با جزئی سرمایه گذاری بیشتر راندمان مجموعه را از 30 درصد ، که در صورت کارکرد مستقل هر کدام حاصل می شود ، به بیش از 40 درصد افزایش داد که البته این افزایش 10 درصدی در راندمان هزینه های سوخت را به میزان 3/1 کاهش خواهد داد .
مدل مربوط به این طرح در شکل زیر آورده شده است :

 

 

 
    

 

 

نیروگاه سیکل ترکیبی

مصرف گاز با ارزش گرمایی پایین به عنوان سوخت در نیروگاهی كه برای تولید برق از چرخة تركیبی استفاده می‌كند، یكی از موارد كاربرد جالب این نوع سوخت به شمار می‌رود. چرخة تركیبی به

 

چرخه‌ای گفته می‌شود كه در دمای منبع گرم از توربین گازی و در دمای منبع سرد از توربین بخار استفاده می‌كند .

دستگاه تهیه گاز با ارزش گرمایی پایین، بسته به نوع فرایند مورد استفاده، در فشارها و دماهای متعددی عمل می‌كند. كاركرد بعضی از این دستگاهها در فشار حداكثر تا Mpa5/3 و دماهای خروجی 540 تا  1100 صورت می‌گیرد. به طوری كه قبلاً اشاره شد، گاز خروجی باید جهت تصفیه و پاكسازی خنك شود. در حالت عادی این خنك شدن، با مقدار زیادی اتلاف انرژی و دفع آن به محیط همراه است. مزیت چرخة تركیبی در این است كه از فشار زیادی واحد تهیة گاز بهره‌گیری می‌كند و به كمك یك مبادله‌كن گرمای گاز به گاز تا حد زیادی مانع اتلاف انرژی و دفع آن به محیط می‌شود .

 

در یك طرح پیشنهادی (33) گازی كه واحد تهیة گاز را در نقطة 1 ودر دمای حدود  540 و فشار Mpa2 ترك می‌كند، مقداری از گرمای خود را در یك مبادله‌كن گرمای بازیابی از دست می‌دهد و در نقطة 2 آن را ترك می‌كند و سپس در یك مبادله‌كن گرمای خارجی تا دمای پایین‌تر نقطة 3 به حدی خنك می‌شد كه دمای آن برای فرایندهای تصفیه و پاكسازی در فاصلة مراحل 3 تا 4 سازگار باشد آنگاه، گاز گرمای دفع شده به مبادله‌كن گرمای بازیابی را بازپس می‌گیرد و آن را در 5 ترك میكند. سپس این گاز وارد اتاق احتراق توربین گازی می‌شود و در آنجا با هوای متراكمی كه از كمپرسور می‌آید مخلوط می‌شود و آن را در نقطة 6 و با دمای حدود  980 ترك می‌كند. بعداً در توربین گاز انبساط می‌یابد و در نقطة 7 و با دمای حدود  520 از آن خارج می‌شود. آنگاه گاز وارد یك مولد بخار بازیابی می‌شود و پس از تولید بخار، مولد را در نقطة 8 و با دمایی در حدود  125 ترك می‌كند و وارد دودكش می‌شود .

توربین گاز، یكی از دو مولد برق و كمپرسور را تغذیه می‌كند. كمپرسور هوای جو را در نقطة 9 و با دمای حدود  15 دریافت وآن را تا دمای  315 متراكم می‌كند. كمپرسور دو وظیفه بر عهده

 

دارد: اول تأمین هوای احتراق مورد نیاز اتاق احتراق در 10،  و دوم تأمین هوای مورد نیاز واحد تهیة گاز در 11 هوای واحد تهیة گاز، قبلاً در گرمكن آب تغذیه چرخة بخار تا دمای 12 خنك می‌شود، سپس فشار آن در یك كمپرسور تقویتی كه با موتور الكتریكی كار می‌كند تا فشار واحد تهیة گاز در 13 افزایش یابد. واحد تهیة گاز طوری طرح می‌شود كه بخار مورد نیاز خود را از آب تغذیه در 14 تأمین می‌كند. زغال در نقطة 15 با مخلوط هوا و بخار وارد واكنش می‌شود و گاز با ارزش گرمایی پایین را در 1 تولید می‌كند .

چرخة بخار نسبتاً استاندارد است. بخار فوق گرم در مولد بخار بازیابی در فشار Mpa2  و دمای  480 در نقطة 16 تولید می‌شود، سپس در توربین بخار انبساط می‌یابد و توربین بخار مولد دوم را راه‌اندازی می‌كند، و سرانجام در 17 به چگالنده وارد می‌شود. مایع در 18 وارد پمپ می‌شود و پس از خروج از آن در 19 وارد گرمكن آب تغذیه می‌شود و در آنجا از هوای متراكم واحد تهیه گاز گرما می‌كند. دراین طرح از بخار زیركش شدة توربین بخار استفاده‌ای به عمل نمی‌آید، هرچند كه چنین گرمایش آب تغذیه‌ای را می‌توان به كار برد. آب تغذیه در 20 وارد مولد بخار بازیابی می‌شود و به این ترتیب چرخه كامل می‌شود.

گزارش کاراموزی نقش روابط عمومی در دانشگاه ازاد اسلامی در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

«فهرست مطالب»

 مقدمه

 فصل اول :

 تاریخچه تاسیس واحد

 آشنایی با مکان کارآموزی

 فصل دوم :

 روابط عمومی پل ارتباطی با پل اسقاطی

 مقدمه ای بر روابط عمومی

 رسالت تبلیغ در روابط عمومی

 تعریف روابط عمومی

 وظایف روابط عمومی

 ویژگی روابط عمومی کارآمد

 نقش روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی

 نمودار تشکیلاتی مصوب اداره کل روابط عمومی

 جایگاه مدیریت در روابط عومی

 شرح وظایف مصوب اداره کل روابط عمومی

 مدیریت و فساد اداری و نقش روابط عمومی

 اداره ارتباطات

 اداره اطلاع رسانی و تبلیغات

 

 فصل سوم :

 عملکرد دفتر روابط عمومی دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر

 فصل چهارم :

 روابط عمومی کردن یا روابط عمومی بودن

 فصل پنجم :

 آزمون و آموخته ها

 نتیجه گیری

 پیشنهادات

 آدرسها و شماره های موردنیاز

 

 

 

مقدمه :

 روابط عمومی پل ارتباطی بین دانشگاه و مردم به فعالیت می پردازد.

 در این گزارش کارآموزی سعی شده است به نقش روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی که از جمله اهدافش برقراری ارتباط با ارباب رجوع، ارگانها، سازمانها، ادارات و دیگر نهادهای رسمی و غیررسمی می باشد و نیز با همکاری دوایر مختلف به عنوان بازوی اجرای توانمند محسوب می شود، می پردازیم، تهیه، تنظیم و انعکاس اخبار دانشگاه به رسانه های گروهی اعم از صدا و سیما، جراید کشوری و محلی، برگزاری مراسم، همایشها، سخنرانی ها، چاپ جزوات، نشریات، عملکردهای سالانه، تبلیغات در سطح شهر به مناسبتهای مختلف، شرکت در مراسم ملی، مذهبی شهر و ... از فعالیتهای این دفتر می باشد.

 کار اصلی من در این سازمان ارتباط است.

 من در این مدت توانستم یک شناخت کامل از تمامی کارهای این قسمت به دست بیاورم.

 در این گزارش یک توضیح درباره آشنایی با روابط عمومی، وظایف، اهداف و ... آن به صورت مختصر و مفید بیان شده است.


 

 

 تاریخچه تاسیس دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر

 با توجه به سیاست های دانشگاه آزاد اسلامی مبنی بر گسترش هرچه بیشتر اندیشه و فراهنگ در جای جای کشور به همت جمعی از علاقمندان و اهالی خیر شهرستان حاج آقای مرسلی نماینده وقت مردم در مجلس شورای اسلامی و مسئولین منطقه در جهت نیل به اهدافی چون ارتقاء سطح دانش وفرهنگ منطقه، ایجاد زمینه مناسب برای فعالیت همه جانبه در بالا بردن آموزش عالی و پژوهشی و همچنین نیروی انسانی متعهد و متخصص موردنیاز، نخستین گامهای تاسیس دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر در سال 1368 برداشته شد. و به صورت عملی در مهر ماه 1369 با جذب تعداد 85 دانشجو در مقطع کارشناسی ادبیات فارسی آغاز به کار نمود و اینک با پیمودن راهی پرفراز و نشیب به عنوان یکی از بزرگترین مراکز آموزش عالی استان در زمینه اعتلای فرهنگی و علمی کشور قدم بر می دارد.

 آشنایی با مکان کارآموزی دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر :

 دفتر روابط عمومی در تمام مراکز اداری، بازوی اجرائی قدرتمندی محسوب می شود، دفتر روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر در جهت سرویس دهی و ارائه خدمات اداری فرهنگی دانشجویان فعالیت می نماید. این دفتر درخصوص جمع آوری اطلاعات، آمار و اخبار واحد و انتشار آنها، تنظیم سخنرانی و مراسم مختلف و مصاحبه های تلویزیونی و رادیوئی تهیه مطبوعات، انتشار و توضیع بروشورهای اخبار و اطلاعات واحد، جهت آگاهی معاونین، مدیران، اساتید، کارکنان و دانشجویان، تنظیم برنامه و انعکاس برگزاری مراسم مختلف به مطبوعات و صدا و سیما و نیز مطالعه جراید و نشریات مهم به صورت روزانه و استخراج مطالب اساسی برای نصب آنها در تابلو، انجام کلیه امور مطبوعاتی، تهیه و توزیع مطبوعات و نشریات از جمله کارها و وظایف روابط عمومی می باشد.

 این حوزه دانشگاه از سه بخش مختلف تشکیل یافته است که عبارتند از :

 1 ) دفتر روابط عمومی ؛

 2 ) واحد تبلیغات ؛

واحد سمعی و بصری.

 1 ) دفتر روابط عمومی :

 از فلسفه وجودی دانشگاه از طریق کلیه اموری که مربوط به روابط عمومی است انجام می گیرد و عمده ترین وظیفه آن آگاهی دادن به جامعه از فلسفه وجودی دانشگاه از طریق رسانه های گروهی و برنامه های تبلیغاتی و انتشاراتی می باشد یک نفر به عنوان کارشناس روابط عمومی در این دفتر انجام وظیفه می نماید.

 2 ) واحد تبلیغات :

 این قسمت از روابط عمومی دارای امکانات پارچه نویسی، خطاطی روی کاغذ و طراحی می باشد که در مناسبتهای مختلف از امکانات آن استفاده می گردد در این بخش یک نفر مشغول به کار است و کار خطاطی دانشگاه را انجام می دهد.

 

 

 3 ) واحد سمعی و بصری :

 مرکز سمعی و بصری که در زیرنظر روابط عمومی می باشد با داشتن امکانات مربوط در ارائه خدمات جهت استفاده استادان، دانشجویان و کارکنان، از تجهیزات کمک آموزشی و همچنین ارائه سرویسهای جانبی از جمله نمایش، فیلم، فعال نمودن نوار خانه، فیلمبرداری از مراسم و بسیاری از این قبیل فعالیتها، در جهت هرچه بهتر شدن وضع آموزش و پژوهش و اعتلای سطح فرهنگی واحد، گام بر می دارد.

 اهمیت فعالیتهای این حوزه مشتمل بر سه قسمت است :

 الف ) بازدیدهای علمی و تفریحی ؛

 ب ) تهیه و توزیع مطبوعات جهت حوزه های مختلف دانشگاه ؛

 ج ) برگزاری سخنرانیها و سمینارهای مختلف در دانشگاه.

 


 

 روابط عمومی پل ارتباطی یا پل اسقاطی :

 وقتی به تعریف روابط عمومی مراجعه می کنیم اکثر قریب به اتفاق روابط عمومی را پل ارتباطی می دانند که به عنوان یک واسطه اثرگذار، درون و بیرون یک سازمان را به هم مرتبط می سازد، که در واقع سعی می نماید در قالب یک تلاش برنامه ریزی شده و هوشمندانه سازمان و مخاطبان را در یک کنش و واکنش متقابل به یک نقطه تعاملی، تفاهمی و مشارکتی نزدیک سازد. شاید این تعریف دلنشین که به عنوان یکی از وظایف اساسی و اصلی روابط عمومی مطرح می گردد و از دل آن مفاهیمی از قبیل ایجاد و برقراری ارتباط و اطلاع رسانی استنباط می شود، تا حدودی موحب آرامش خاطر کسانی را فراهم سازد که در چرخه درون و بیرون نظام اداری قرار دارند و از طرف دیگر به نوعی یک انتظار را در سطح درون و بیرون سازمان ایجاد نماید که مخاطبان خواه در خارج سازمان وجود داشته باشند یا در داخل سازمان از این پل برای رسیدن به اهداف و خواسته های معقول و منطقی خود استفاده نمایند و به نحوی نیازهای اطلاعاتی و ارتباطی خود را در چارچوب و ضوابط تعیین شده سازمانی برآورده سازند، اما تحقق این مطلب از دو زاویه قابل بررسی است، یکی مقوله قابلیت روابط عمومی و نکته دیگر مقوله عاملیت روابط عمومی است، تا با اتکاء به این دو اصل بتوان به پل ارتباطی بودن روابط عمومی در مفهوم علمی و دقیق آن رسید، ضمن آنکه باید خاطر نشان ساخت عاملیت و قابلیت در روابط عمومی به عنوان دو محور اساسی در گردش چرخهای فعالیت روابط عمومی به عنوان دو محور اساسی در گردش چرخهای فعالیت روابط عمومی محسوب می گردند و در واقع بدون حضور یکی از این محور امکان موفقیت روابط عمومی ها میسر نخواهد بود و به نوعی، به جای آنکه روابط عمومی تبدیل به پل ارتباطی مناسب برای تسهیل و تسریع روابط تفاهمی و تعاملی گردد، به یک معبر اسقاطی که هر لحظه امکان فروریختن آن می باشد و یا اینکه به مرور، به واسطه عدم اقبال عمومی، تبدیل به راه متروکه و غیر قابل استفاده خواهد شد، می شود، چنانکه در حال حاضر این مشکل متوجه روابط عمومی ها گردیده و نتوانسته اند در روابط اجتماعی و سازمانی به عنوان یک پل مطمئن محکم و مناسب برای مخاطبان سازمانی نتوانسته اند برستی استفاده نماید، بنابراین آنچه که از آن به عنوان پایه های پل ارتباطی تعبیر کرده ایم، در مفهوم قابلیت و عاملیت روابط عمومی متصور می گردد مشروط بر اینکه بتوانیم شرایط را برای عینیت بخشی به مسائل ذهنی در قلمرو روابط عمومی فراهم سازیم. اما آنچه که به عنوان قابلیت روابط عمومی می توان فهرست وار به آن اشاره کرد عبارتند از :

   1 ) نیروی انسانی متخصص، آگاه و آشنا به روابط عمومی با تحصیلات دانشگاهی مرتبط و دارای تجارب مفید ؛

 2 ) استفاده از ابزار و ساز و کارهای جدید و تکنولوژی و فناوری روز ؛


 

جایگاه مدیریت در روابط عمومی

هر انسانی در هر سن و در هر شرایط یک مدیر است. وی آگاهانه و یا زا روی غریزه برخود و بر محیط نزدیک خود مدیریت می کند. از این دیدگاه مدیریت را می توان یک صفت غریزی و یا عاطفی دانست. مدیریت در مقیاس های بزرگتر، علم است و این علم هم مانند سایر علوم در ارتباط با تغییرات اقتصادی و پیشرفت های فناوری، پیوسته در حال تحول است تنها عامل ثابت در تمامی این تحولات، به طوری که گفته شد، انسان است. ارتباط الفبتی مدیریت می باشد. قدیمی ترین تعریف از مدیریت، که هنوز هم پاره ای از جوامع به ویژه در کشورهای در حال رشد مورد استفاده قرار می گیرد، تعریف مدیریت علمی است که در آن دستیابی به حداکثر بهرهوری با استفاده از حداقل امکانات انسانی و سرمایه ای را مورد نظر قرار می دهد. این تعریف به ارزش های فردی توجه نکرده، نیروی کار را مانند نوعی مواد اولیه و انفعالی تتصور می کند. حال آنکه در مدیریت امروزی حفاظت از کارمندان در قبال حوادث محیط کار از جمله وظایف مدیران تلقی می شود. واحد روابط عمومی در ستازمان یکی از همین ابزارهای مدیریت است که در عین حال کانال ارتباطی آن سازمان بوده و در تقاطع گردش عمودی، افقی و اریبی اطلاعات قرار دارد.

آنچه مسلم است این که آگاهی هرچه صحیح تر از ظرات ارباب رجوع، مصرف کننده ها، توزیع کننده ها، شایعات و به طور کلی پیام گیران نهایی، برای مدیران یک امر ضروری است که می تواند آنها را در تصمیم گیری های خود یاری دهد.

شرح وظایف مصوب اداره کل روابط عمومی :

مأموریت و شرح وظایف حوزه اداره کل روابط عمومی :

-  جمع آوری و تمرکز اطلاعات و اخبار مربوط به فعالیتها، اقدامات، طرحها و برنامه های دانشگاه به منظور تنظیم سیاستهای خبری، تبلیغاتی و ارای طرحهای انتشاراتی و تبلیغاتی جهت آگاه ساختن اذهان عمومی ازپیشرفتها و فعالیت های دانشگاه

- گردآوری و بررسی مقالات و مطالب منتشره در وسایل ارتباط جمعی مربوط به دانشگاه جهت انعکاس به مبادی ذیربط.

- فراهم آوردن حسن ارتباط متقابل بین مردم و مسئولین دانشگاه از طریق برگزاریمصاحبه با رسانه های گروهی و ملاقات ها و بازدیدها و برپایی سخنرانی ها.

- برقراری ارتباط با دفاتر عمومی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری، دانشگاه و موسسات پژوهشی کشور به منظور آگاهی از برنامه ها، سمینارها، کنفرانسهای آنان.

- تهیه و تدوین بیانیه ها، اخبار، اطلاعیه ها، آگهی ها، پیام های دانشگاه و تربیت نشر و انعکاس آنان در رسانه های گروهی.

- پیری انجام به موقع وعده های مسئولین دانشگاه به منظور انعکاس نتتایج بدست آمده در داخل و خارج از دانشگاه.

- بررسی مطالب منتشر شده در رسانه های گروهی و مجامع عمومی در رابطه با فعالیتهای دانشگاه به منظور اطلاع، انعکاس و پاسخگویی در صورت نیاز.

- برنامه ریزی و اقدام جهت تدوین نشریاتی دانشگاه و روزنامه های مناسب جهت توزیع بین مسئولین و نظارت بر اجرای امور انتشاراتی دانشگاه و انجام امور خطاطی و طراحی در زمینه های تبلیغاتی با همکاری سایر مسئولین مربوط.

- دعوت از خبرنگاران رسانه های گروهی جهت شرکت در مراسم مختلف دانشگاه.

- انجام کلیه امور مربوط به تهیه فیلم و عکس و اسلاید از رویدادهای مهم فعالیتهای دانشگاه و نمایش فیلم در مناسبت های مربوط.

- انعکاس فعالیتها، برنامه ها و طرحهای دانشگاه به مردم از طریق برپایی نمایشگاه عکس، اسلاید و فیلم فعالیتهای دانشگاهی و ایجاد آرشیو سمعی و بصری، اطلاعاتی و مطبوعاتی.

- بررسی، مطالعه و برنامه ریزی در مورد نیازهای تبلیغاتی قسمت های مختلف دانشگاه.

- ایجاد تمهیدات لازم به منظور شرکت در مجالس جشن، سوگواری، مربوط به اساتید، کارکنان و خانواده های آنان به نمایندگی از طرف دانشاه.

- بررسی دیدگاهها و سنجش افکار عمومی در چهار چوب وظایف محوله و ارائه نتایج حاصله به ریاست دانشگاه و مسئولین مربوط به منظور اتخاذ روش های مطلوب تدوین طرحها و برنامه های لازم در این زمینه.

گزارش کاراموزی موجودی انبار شرکت کاغذی لطیف در 57 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه :

كلیه داراییهای یك واحد تجاری - تولیدی دارای ارزش اقتصادی است و حصول اطمینان از به كارگیری آن طبق هدفهای تعیین شده ، نیازمند طرح ریزی می باشد . مثلاً مهندسین تولید برای استفاده موثر از تسهیلات تولید ، برای كلیه فعالیتهای تولیدی به دقت برنامه ریزی می كنند . یا مدیران سیستم ضوابط عملیاتی را به نحوی تنظیم می كنند كه حداكثر استفاده را از سیستم كامپیوتر به عمل آورند و از هر گونه استفاده نابجا از این سیستم جلوگیری نمایند . برخی از داراییها به علت ماهیت یا اهمیت آن مستلزم بذل توجه و اعمال دقت بیشتر مدیریت است . موجودیها ، دارایی دیگری است كه نیازمند توجه دقیق مدیریت واحدهای تجاری - تولیدی می باشد .

موجودیها دو ویژگی مهم دارد كه این ویژگیها ، بذل توجه خاص و همچنین طرح‌ریزی آن را الزامی می كند . ویژگی اول ، صرف مقدار متنابهی از منابع واحدهای تجاری - تولیدی در موجودیهاست . ویژگی دوم ، گردش موجودیهاست كه برخلاف داراییهای غیرجاری به طور مداوم مصرف و مجدداً جایگزین می گردد .

 


 

 

 

 

فصل اول

تاریخچه شركت محصولات كاغذی لطیف


شركت محصولات كاغذی لطیف در تاریخ 7/3/1364 تأسیس و عملیات اجرایی خود را در اواخر سال 1370 در شهر صنعتی هشتگرد در زمینی به مساحت 65 هزار متر مربع و زیربنای حدود 30 هزار متر مربع و با ظرفیت 15000 تن كاغذ با گراماژ پایین آغاز نمود. و پس از گذشت حدود 5/2 سال در نیمه اول سال 1373 بهره برداری از آن آغاز گردید.

ماشین آلات در چهارچوب قرارداد همكاری فنی و اقتصادی ایران و اتریش با استفاده از ارز فاینانس از شركت فویت خریداری گردیده و اعتبار آن در تاریخ 5/1/1370 در بانك تجارت گشایش یافته است.

لطیف اولین كارخانه دارای واحد جوهر زدایی (Dinking) در صنایع كاغذ سازی ایران می باشد و قادر است روزنه 60 تن كاغذ باطله را جوهر زدائی نموده و به صورت خمیر اولیه تبدیل و از محل این خمیر انواع محصولات را تهیه نماید.

كارخانه كاغذسازی لطیف با بهره گیری از سیستم پیشرفته PLC، با دارا بودن دو مركزیت كنترل در سالن كاغذ و سالن جوهر زدایی با بیشترین راندمان نسبت به كنترل تجهیزات كارخانه اقدام نماید. ماشین كاغذ توان تولید انواع كاغذهای بهداشتی و صنعتی را از گراماژ 14 تا 45 گرم بر متر مربع دارا می باشد. تمام كنترل آن به وسیله سیستم PLC انجام گرفته و سیستم پرس آن از دو غلتك پرس جهت آبگیری و صافی كاغذ تشكیل شده و قسمت خشك كننده آن از یك غلتك به قطر 4000 میلی متر از طریق داخل بوسیه بخار گرم و از قسمت بیرون به وسیله هوای گرم كاغذ را خشك می كند. بعد از این مرحله سیستم اتوماتیك اندازه گیری قرار دارد كه وزن و رطوبت و ضخامت كاغذ را اندازه گیری نموده و تمام اطلاعات را به وسیله چاپگر موجود در اطاق كنترل می دهد.

انواع محصولات شركت به شرح زیر می باشد.

 

ردیف
    

نوع
    

ظرفیت در 24 ساعت (به تن)

1
    

دستمال كاغذی
    

60

2
    

حوله كاغذی
    

60

3
    

كاغذ بسته بندی میوه
    

45

4
    

نسخه دوم ماشین تحریر
    

50

مشخصات ماشین كاغذ:

1-نوع ماشین:ماشین كاغذ با گراماژ پایین

2-ماشین كاغذ از نوع دیوفوری

3-عرض ماشین 3000 میلی متر

4-عرض كاغذ بدون برش 2760 میلی متر

5-عرض كاغذ مفید 2700 میلی متر

6-سرعت طراحی شده برای ماشین 1400 متر در دقیقه

7-سرعت كار ماشین 1006 متر در دقیقه

8-قطر سیلندر MG4000 میلی متر

شركت محصلوات كاغذی لطیف از چندین انبار تشكیل شده است.

1-انبار مواد اولیه

2-انبار محصول

3-انبار مواد شیمیایی

4-انبار قطعات فنی

انبار مواد اولیه:كلیه مواد اولیه وخام در این محل جمع آوری شده پس از بررسی و تأیید در جایگاه های مخصوص بسته بندی شده و آماده برای برنامه ریزی تولید می‌باشند.

2-انبار محصول:كلیه محصولات تولید شده در هر روز در انبار محصول چیده و طبقه‌بندی می شوند تا با حواله فروش محصولات بر اساس نوع تولید و درخواست مشتری از انبار خارج شود.

 

3-انبار مواد شیمیایی:كلیه مواد شیمیایی موجود در شركت جهت رفع نیارهای

واحدها در انبار فوق جمع آوری و طبقه بندی شده و بر اساس نیاز واحدها و با ارائه برگ درخواست به واحد ها ارسال می شود .

4-انبار قطعات فنی:كلیه قطعات و ملزومات مربوطه به واحدهای تولیدی
خدماتی- اداری و قطعات به ماشین آلات در انبار قطعات موجود می باشد كه این اقلام مصرفی و یا سرمایه ای است. این اقلام بر طبق سیكلی از انبار خارج شده و مجدداً هم اجناس جایگزین وارد انبار می شود.

كلیه مراحل ورود و خروج و كنترل اقلام توسط پرسنل انجام شده و توسط واحد برنامه ریزی میزان موجودی كنترل و نسبت به جایگزین آن اقدامات لازم صورت گردد.

-4- تعریف ماهیت نظام اطلاعاتی انبار

نظامهای اطلاعاتی در كارخانجات تولیدی بیشتر در زمینه های برنامه ریزی و كنترل تولید، برنامه ریزی و كنترل مواد، كنترل كیفیت، تعمیرات و نگهداری، انبار و انبارداری مطرح می باشند. به عبارت دیگر نظام اطلاعاتی انبار ایجاد روشهای منظم و منطقی در انبار برای انتقال اطلاعات، اعمال كنترلهای لازم، ورود و خروج كالا از انبار و حصول اطمینان از اجرای كارهای انبار به طور صحیح و طبق برنامه از پیش تعیین شده می‌باشد .

 

2-4- نتایج حاصله از استقرار نظام صحیح اطلاعاتی برای انبار

نتایج حاصله از استقرار نظام صحیح اطلاعاتی عبارتند از:

1-ایجاد رابطه بهتر در واحدهای مرتبط برای تبدیل اطلاعات

2- تسریع عملكرد واحدهای مختلف به كمك طرح فرمهای مناسب و مورد نیاز برای نگهداری حساب موجودیهای انبار

3- ایجاد نظارت بهتر و مؤثر تر و دقیقتر از نظر مقداری و ریالی

4-كمك به شناسایی بهتر كالاهای موجود در انبار

5-سفارش به موقع كالا به میزان مورد نیاز

6-افزایش اطلاعات مدیریت از میزان كالاهای موجود در انبار

7-نگهداری اطلاعات به روز درامده از وضع موجودیهای انبار و دادن اطلاعات دقیق و صحیح از آنها به بخشهای مختلف سازمان

8-تشكیل فایلهای اطلاعاتی لازم جهت بررسی موجودیها و تجزیه و تحلیل مقداری و ریالی آنها

9-كاهش مشكلات ناشی از عیب افراد شاغل در انبار

10-كاهش هزینه ها و كارهای زاید اداری از راه حذف فرمهای غیر ضروری در انبار

11-شناسایی كالاهای زائد و بلا استفاده در انبار

 

3-4- وظایف اطلاعاتی انباردار

1- صدور برگ درخواست خرید و بایگانی یك نسخه از آن

2- صدور برگ رسید انبار هنگام دریافت كالا و بایگانی یك نسخه آن

3-صدور برگ مرجوعی كالا به انبار هنگام دریافت كالای برگشتی از واحدهای مختلف و بایگانی یك نسخه از آن

4-صدور برگ برگشتی خرید هنگام عودت كالا

5-صدور برگ حواله انبار هنگام تحویل كالا به متقاضی

6-صدور سایر فرمهای لازم

7-تهیه كارت برای هر یك از اقلام انبار و ثبت نقل و انتقلات كالا بر روی آن

8-تهیه گزارش از صرف غیر عادی از یك كالا

 

4-4- جریان كلی گردش عملیات در سیستم نظام تداركات

منظور از گردش عملیات در سیستم تداركات عبارتست از مشخص كردن چگونگی اجرای كارها و وظایف محوله به واحدهای درگیر در سیستم تداركات، گردش عملیات و مراحل اساسی تهیه و تدارك كالا و عملكرد واحدهای مختلف در سیستم تداركات به ترتیب زیر است :

1- واحد متقاضی كه پس از تشخیص لزوم دریافت كالا برگ درخواست كالا را تكمیل می كند.

2- انباردار پس از بررسی و تأیید صحت امضای مجاز روی برگ درخواست كالا پس از مراجعه به كارت كالا از میزان موجودی كالا اطمینان حاصل می نماید .

3- در صورت موجود بودن كالا انباردار از طریق صدور برگ حواله انبار كالا را تحویل می دهد.

4- در صورت موجود نبودن كالا برگ درخواست خرید خدمت ارسال می شود.

5- واحد تداركات مبلغ لازم را برای خرید كالا برآورد می كند و به حسابداری بازرگانی می فرستد.

6- واحد حسابداری پس از تشخیص و تثبیت وضع اعتبار برگ درخواست ، خریدار را به كمیسیون مالی می فرستد.

7- در صورت موافقت با خرید واحد حسابداری بازرگانی برگ درخواست خرید را به واحد تداركات پس می فرستد.

8- در صورت عدم موافقت با خرید طی برگشت نسخه دوم برگ درخواست خرید به انبار و به اطلاع واحد درخواست كننده می رسد.

9-عملیات مقدماتی سفارش كالا توسط واحد تداركات اجرا و برگ سفارش خرید صادر می شود.

10- سپس توسط واحد خرید نسبت به خرید كالاها از داخل یا خارج كشور تصمیم گیری می شود.

11-واحد تداركات ضمن اجرای عملیات خرید انبار را با ارسال برگ استعلام بها آگاه می سازد.

12- برگ سفارش خرید و كالای خریداری شده توسط مأمور خرید به واحد انبار فرستاده می شود.

13-واحد انبار پس از تأیید برگ رسید انبار را جهت وصول كالا به انبار ارائه می دهد و در صورت عدم مطابقت برگ گزارش كالای غیر قابل قبول یا كالای برگشتی را به واحد تداركات ارسال می دارد.

14-انباردار مشخصات كالا را در كارت كالا ثبت می نماید و جهت خروج از برگ خروج كالا استفاده می نماید.

 

صورتهای مواد

یكی از عوامل مهم هنگام بررسی سطوح موجودی انبار كالا صحت صورتهای مواد است. به موارد زیر توجه كنید:

    صورتهای مواد هرچند وقت یكبار بازبینی به روز می شوند؟
    آیا صورتهای مواد صحیح و دقیق هستند؟ آیا این صورتهای مواد در برگیرنده مفهوم كلی مهندسی كالا مربوط به چندین سال قبل هستند یا اینكه قطعات و مونتاژهای فرعی را كه عملاً در كارخانه استفاده می شوند را منعكس می كند؟
    آیا در صورتهای مواد، مقادیر هر مونتاژ و واحدهای اندازه گیری تعیین شده‌اند؟
    آیا مدت زمان دریافت كالای خریداری شده، ثبت گردیده است؟
    آیا ضایعات یا آب رفتگی محصولات مورد توجه قرار گرفته اند؟ صورتهای موادی كه با در نظر گرفتن محصول صد در صد ایجاد می شوند در اكثر واقع اشتباه هستند و منتهی به كمبود با ازدیاد مواد می شوند كه علت آن هم استفاده نامناسب از قطعات است.

 

سیاستهای دریافت

سیاست دریافت باید مستند باشد و فعالانه اداره شود تا از دریافت به موقع كالا و پردازش منسجم تفاوتهای مقداری(محموله های زیاده از حد، مرجوعی ها) اطمینان حاصل شود. به این سؤالات توجه كنید:

    آیا از اسناد دریافت و اطلاعات سفارش خرید برای تأیید صحت سفارش استفاده می شود؟
    آیا قبل از اینكه مواد خیلی مهم به انبار یا سالن تولید وارد شوند بازرسی كیفیت صورت می گیرد؟
    فرایند مواد برگشتی چیست؟ چه كسی مسئول برگشتیها، بازرسی آنها و در صورت تأیید مسئول ثبت برگشت مواد در مدارك دائمی است؟

وضعیت ATP(مقدار موجودی در دسترس  قابل تعهد)

ATP دقیقاً همان چیزی است كه به نظر می رسد. ATP آن مقدار از موجودی كالا است كه كه قبلاً به یك سفارش مشتری یا به عنوان یك مونتاژ فرعی در یك واحد دیگر تعهد داده نشده است. زمانی كه ATP شناخته شده نیست، بسیاری انباشته می كنند كه مطمئن شوند به اتمام نمی رسد و یا در سطوح خیلی كم موجودی عمل می كنند. هر دو راه كار اشتباهی است. موجودی كالایی كه به اندازه كافی گردش نداشته باشد، دارائیهای شركت را هدر می دهد و به طور خطرناكی، سطوح پایین و موجودی كالا ریسك كسری كالا را افزایش می دهد؟ كه ممكن است باعث توقف خط تولید شود. بهترین راه برای چك كردن نحوه استفاده و صحتATP‌(Available to promise) این است كه مراقب كاركنان بخش دریافت سفارش باشیم.

اگر آنها مشتریان را در نوبت می گذارند به منظور بازرسی فیزیكی وضعیت ذخیره، به انبار بروید زیرا مشكلی وجود دارد.

تغییرات مهندسی

آیا تغییرات در اجزای كالای ساخته شده بازنگری می شوند و آیا تاریخهای مؤثر به همه بخشها بموقع ابلاغ می شوند؟ به این سؤالات توجه كنید:

    آیا شركت شما از یك كمیته نغییر مهندسی برای تجزیه و تحلیل اهمیت تغییرات پیشنهاد شده استفاده می كند؟
    قبل از اینكه یك مهندس یك قطعه را از رده خارج بكند ببینید كه تغییر مورد نظر چه اثری بر سایر زمینه های كاری شركت ممكن است داشته باشد.
    آیا اطلاعیه های تغییر مهندسی تاریخهای مؤثری را كه فعالانه اداره می شوند را در بر می گیرید؟ (در غیر این صورت، خریداران ممكن است قطعات را مبتنی بر مدارك تاریخیشان و طرحهای قبلیشان سفارش دهند.)

نتیجه چیزی جز سفارش قطعات به اشتباه (كه باعث موجودی كالای از رده خارج می‌شود) و یا سفارش ندادن قطعاتی كه باید خریداری شوند، نیست. یك هیات بازنگری مواد كه متشكل از افرادی از حوزه های حسابداری، مهندسی، ساخت و بازاریابی است را به كار بگیرید.

گزارش ضایعات

اگر قطعات در حین فرایند مونتاژ آسیب ببینند، آنگاه بررسی چگونگی صدور قطعات جایگزین شده ضروری خواهد بود. بسیاری از شركتها به كاركنان خط تولید اجازه می دهند كه به انبار كالا دسترسی باز داشته باشند و برای قطعات اضافی استفاده شده در یك فعالیت خاص به هیچ نوع ثبتی نیاز نیست. دلائل متعددی وجود دارد كه همه قطعات استفاده شده در فرایند تولید باید در قبال یك سفارش كاری مشخصی كنترل شوند. اول اینكه، استفاده از قطعات اضافی، سودآوری هر كاری را تحت تأثیر قرار می‌دهد و لذا ردیابی قطعاتی كه واقعاً استفاده شده اند مهم است. دوم اینكه ثبت كردن استفاده واقعی قطعات شما را قادر خواهد ساخت تا قطعات تعویض شما را قادر خواهد ساخت تا قطعات تعویض شده را از موجودی كالا، كم كنید و به این وسیله توازنهای دقیقتری از موجودی كالای در دسترس را می توانید منعكس كنید.

گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان                                                                         صفحه

فصل اول : معرفی موتور دیزل

 

موتور دیزل 1

ریشه لغوی 1

دید کلی 1

تاریخچه 2

تقسیمات 3

ساختمان 4

طرزکار 4

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 9

زمان تنفس : 9

زمان تراکم : 10

زمان قدرت : 10

زمان تخلیه : 11

سیکل موتور دوزمانه دیزل 11

موتورهای دیزل دو زمانه چگونه کار می کند؟ 11

نحوه ی کار چرخه 12

موتورهایGeneral Motors EMD 15

مزایای موتورهای دیزل 23

كارآیی بهتر از نظر مصرف سوخت : 23

توان بیشتر : 23

دوام بیشتر : 24

كاهش انتشار آلاینده ها : 25

معرفی موتورهای گاز سوز 25

1- انواع موتورهای احتراق داخلی سیلندر پیستونی 25

2- موتورهای گازی 29

3- کاربردها 32

4- مشخصه های طراحی 33

گاز طبیعی و موتورهای دیزل 35

• طرح ساختاری مبدل های كاتالیستی 37

• مواد افزودنی سوخت 39

فصل دوم : تعمیر و نگهداری

تعمیر و نگهداری 42

نگهداری و تعمیرات پیشگویانه ( Predictive Maintenance ) 42

فعالیتهای نت پیشگویانه (PdM) : 42

مزایای آشکار و پنهان در اجرای نت پیشگویانه 45

رمز موفقیت در برنامه های نت پیشگویانه (PdM) 46

چگونگی تعیین تناوب انجام بازرسی ها 47

نگهداری و تعمیرات واکنشی ( Reactive Maintenance ) 49

آنالیز روغن 50

مقدمه : 50

دسته بندی آزمایشها و نتایج : 52

نگاهی به مبحث آنالیز روغن ( Oil Analysis ) 54

آنالیز روغن چیست ؟ 55

آنالیز عناصر فرسایشی 56

افزودنی های روغن 58

ویسکوزیته Viscosity 58

دوده سوخت 59

رقیق شدن روغن در اثر اختلاط با سوخت 60

آلودگی با آب یا ضدیخ 60

اکسیداسیون 61

نیتراسیون 62

نمونه گیری از روغن 63

نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن 64

فصل سوم : پمپ های هیدرولیك

پمپ های هیدرولیکی 68

پمپ ها با جابه جایی مثبت از نظر ساختمان : 70

پمپ های دنده ای   Gear Pump 71

3- پمپ های گوشواره ای  Lobe Pumps 73

  4- پمپ های پیچی  Screw Pumps 74

5- پمپ های ژیروتور Gerotor Pumps 75

پمپ های پره ای : 75

پمپ های پیستونی 77

پمپ های پیستونی شعاعی  (Radial piston pumps) 80

 پمپ های پلانچر (Plunger pumps) 81

راندمان پمپ ها (Pump performance): 82

 

 

 

 

 

موتور دیزل  

ریشه لغوی

کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی

موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.

همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه

در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.

در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.

طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.

پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در موتورها مناسب بودند متعادل شد.

موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات

موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.

انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.

فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.

لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.

توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

موتورهای دیزلی

موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی ارزانتر و مقرون به صرفه تر هستند. موتور دیزلی فقط هوا را دریافت داشته، آنرا فشرده کرده و بعد سوخت را درون هوای فشرده تزریق می نماید. گرمای هوای فشرده فورآً سوخت را روشن می سازد. موتور بنزینی در نسبت 8:1 تا 12:1 فشرده شده در حالیکه موتور دیزلی در نسبت 14:1 تا حداکثر 25:1 فشرده می گردد. نسبت بالای فشردگی موتور دیزلی سبب کارآیی بهتر آن می شود. موتور دیزلی فقط از تزریق سوخت مستقیم استفاده می نماید. سوخت دیزلی مستقیماً وارد سیلندر می گردد. موتور دیزلی شمع نداشته فقط گرمای هوای فشرده است که سوخت را در آن روشن می سازد. یکی از تفاوتهای بزرگ موتور بنزینی و دیزلی تزریق سوخت آن می باشد. بیشتر موتورهای ماشین از سوپاپ تزریق یا کاربراتور استفاده می کنند. بنابراین تمام سوخت در سیلندر بارگذاری شده سپس فشرده می گردد. فشردگی ترکیب سوخت / هوا نسبت فشردگی موتور را محدود می سازد. اگر فشردگی هوا خیلی زیاد باشد ترکیب سوخت / هوا فوراً مشتعل گشته و صدای تق تق را بوجود می آورد. دیزل فقط هوا را فشرده ساخته طوریکه نسبت فشردگی می تواند زیاد شود. نسبت فشردگی زیاد، نیروی زیادی را ایجاد خواهد نمود. سوخت دیزلی سنگینتر بوده بتدریج تبخیر می گردد، نقطه جوش آن بیشتر از نقطه جوش آب است، دارای اتمهای کربن زیادی است ....


د) موتورهای دو گانه سوز ایستگاهی

(Dual fuel engines) : در حقیقیت همان موتورهای دیزل با توان خروجی بالا  تا  حدود 6000 کیلوات می باشند. سوخت اصلی گاز طبیعی بوده كه نه بوسیله جرقه بلكه با پاشش گازوئیل در انتهای  مرحله تراكم، مشتعل می شود. به عنوان نمونه، حدود90% انرژی سوختی از طریق گاز طبیعی و حدود10% بوسیله گازوئیل تامین میشود. همچنین قابلیت كاركرد با گازوئیل به تنهایی یا سوخت دوگانه مذكور را دارد، اما هزینه نگهداری آنها بالا میباشد.

2- موتورهای گازی

موتورهای گاز سوز با سوخت گاز طبیعی جهت احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر، همانند موتورهای بنزینی از سیستم جرقه که از طریق شمع بوسیله ایجاد یک جرقه قوی در فاصله زمانی معین می باشد، عمل میکنند. انواع سوختهای گازی و مایعی فرار در محدوده لندفیل تا پروپان و تا بنزین می باشند که در یک سیستم صحیح سوخت رسانی و با نسبت تراکم مناسب، کار کنند.

موتورهای گاز طبیعی سوز که برای تولید الکتریسیته طراحی و ساخته میشوند به موتورهای ایستگاهی معروفند که 4 زمانه هستند و تا 5 مگاوات در دسترس می باشند.

بر اساس توان خروجی، احتراق موتورها بر 2 روش و تکنیک به شرح زیر استوار است:

·         محفظه باز : در این سیستم نوک شمع درست در محل محفظه احتراق قرار دارد و مستقیما مخلوط فشرده سوخت و هوا را مشتعل میکند. این روش بیشتر برای موتورهایی استفاده میشود که احتراق در آنها در محدوده نقطه استوکیومتری تا مخلوط رقیق هوا / سوخت قرار دارد.

·         محفظه پیش احتراق : در اصل یک فرایند احتراق مرحله ای پیش می آید که در آن شمع در بالای سرسیلندر نصب میشود. در این موتورها مخلوط غنی سوخت و هوا که رابطه مستقیم با سرعت انتقال شعله به محفظه احتراق اصلی را دارد، وارد سرسیلندر میگردد. این تکنیک جهت شعله ور کردن مطلوب مخلوط هوا با سوختهای سبک و رقیق در موتورهای که قطر سیلندر بزرگی دارند بکار گرفته میشوند.

ساده ترین موتورهای گازی بر اساس تنفس طبیعی هوا و سوخت از طریق کاربراتور و یا میکسر به داخل سرسیلندر کار میکنند. موتورهای پیشرفته از نظر عملکرد مجهز به توربوشارژ برای ورود مقدار هوای بیشتر به سرسیلندر می باشند. همانند بنزینی ها نسبت تراکم موتورهای گاز طبیعی سوز نسبت به دیزل ها کم و در حدود 9:1 تا 12:1 می باشد که این محدوده خود تابع شرایطی چون ابعاد و تجهیزات جانبی چون توربوشارژ است. این نسبت تراکم خود دلیلی بر راندمان پایینتر گازسوز نسبت به دیزل است.

یکی از دلایل نسبت احتراق پایین جلوگیری از اشتعال خود بخود و پدیده ضربه می باشد که میتواند صدماتی به بدنه بلوک موتور وارد آورد.

استفاده از تکنولوژی جرقه قدرتمند و مخلوط رقیق سوخت و هوا در موتورهای گاز طبیعی سوز عاملیست در کاهش دمای بالای اشتعال در سرسیلندر و نیز کاهش ذرات آلاینده همچون Nox .

3- کاربردها

امروزه موتورهای پیستونی تجهیزات مناسبی جهت تولید توان الکتریکی پراکنده در مراکز صنعتی، تجاری و کاربریهای آموزشی در کشورهای اروپایی و آمریکا می باشند. موتورهای پیستونی سریع روشن می شوند، سریع باردهی میگردند و در کنار قابلیت اعتماد بالا راندمان خروجی خوبی دارند. در بیشتر شرایط و موقعیتها، مجموعه ای از موتورها در کنار هم باردهی و قابلیت دسترسی را بالا میبرند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به توربینهای گازی در ابعاد برابر از نقطه نظر توان خروجی، راندمان الکتریکی بالاتری دارند و بنابراین مصرف سوخت کمتر و عملکرد مناسبتری دارند. همچنین در محدوده توان 3 مگاوات الی 5 مگاوات، هزینه اولیه موتورهای پیستونی از توربینهای گازی کمتر است. در مورد تعمیر و نگهداری، توربینهای گازی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، هزینه کمتری دارند. اما توجه به این نکته لازم و ضروری است که همواره متخصصان بومی در هر مکانی جهت تعمیرات و نگهداری انواع موتور های رفت و برگشتی حضور دارند.

پتانسیلهای استفاده از موتور های پیستونی در تولید انرژی الکتریکی پراکنده و غیر متمرکز به جهت دوری از تلفات افت انتقال و توزیع که در شبکه سراسری برق کشور وجود دارد شامل موارد اضطراری، پیک زایی، پشتیبانی از شبکه برق سراسری و کاربرد در تکنولوژی سیستمهای تولید همزمان برق و حرارت جهت تولید آب گرم، بخار کم فشار برای کاربرد در گرمایش زمستانی و سرمایش تابستانی در سیستمهای چیلرهای جذبی میباشد. این موتورها امکان استفاده به عنوان نیروی محرک انواع پمپهای آب، انواع کمپرسورهای هوا و گاز مبرد سیستمهای تهویه مطبوع و سردخانه  را دارا می باشند.

4- مشخصه های طراحی

مجموعه عواملی که موتورهای گازسوز را در صدر جدول محرکها اولیه جهت تولید الکتریسیته به شکل پراکنده و غیرمتمرکز قرار میدهد به شرح زیر است:

ü          محدوده توان الکتریکی : 10 -5 مگاوات در دسترس میباشد.

ü       انرژی حرارتی خروجی ( تلفات قابل استحصال ) : آب داغ و بخار کم فشار.

ü       استارت سریع : قابلیت استارت سریع موتورهای رفت و برگشتی در شرایط اضطراری و پیک.

ü         قابلیتهای نحوه استارت : موتورها جهت استارت تنها به یک باتری نیازمندند.

ü         عملکرد در بار جزیی : راندمان بالا و اقتصادی در بارهای جزیی.

ü          قابلیت اعتماد و عمر : اثبات شده است که موتورها از نظر تعمیر و نگهداری در رده مطلوبی قرار دارند.

ü       نشر آلاینده ها : موتورهای گازسوز، یعنی انرژی سبز.

 

 

گاز طبیعی و موتورهای دیزل

كاربرد گازطبیعی در موتورهای دیزل دارای ابعاد مكانیكی است، با این حال، كاركردن بر روی آلاینده های سیستم گازطبیعی در حیطه تخصص مهندسی شیمی قرار می گیرد.مقاله زیر خلاصه ی رساله دكترای ناصر سلامی است كه در یك پروژه بین المللی با مشاركت دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه كالگری كانادا، دانشگاه آلبرتای كانادا و چند شركت صنعتی دیگر كانادایی نگاشته شده است. در این مقاله به فعالیت های علمی در زمینه مبدل های كاتالیستی سیستم گازطبیعی و همچنین مواد افزودنی سوخت توسط مؤلف انجام گردیده، اشاره شده است

در تیم تحقیقاتی این پروژه، گروهی مسئولیت موتور و سیستم گازسوز و گروهی دیگر مسئولیت مطالعه و فعالیت روی مبدل كاتالیستی را برعهده داشتند. مبدل كاتالیستی برای بیش از سه دهه در دنیا روی خودروهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه های زیادی در این مقوله برای خودروهای بنزینی وجود دارد. گرچه مرزهای دانش دائما در حال توسعه است و تجربه های جدیدی در زمینه های گوناگون مرتبط با مبدل های كاتالیستی طرح می شود و به كار می روند، ولی مبدل كاتالیستی سیستم گازطبیعی دارای ساختار ویژه ای می باشد. در خروجی موتورهای گازسوز، اعم از سیستم سوخت دو گانه ای (Dual Fuel) و سیستم اختصاصی (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترین هیدروكربن نسوخته خروجی وجود دارد. در خانواده هیدروكربن ها، مقاوم ترین هیدروكربن در مقابل اكسیداسیون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخی از استانداردهای زیست محیطی، متان به عنوان عامل آلاینده محسوب نمی شود،این دیدگاه همه گیر نیست و مطالعاتی روی تبدیل بهینه متان در خروجی موتورها انجام می گیرد. ما اولین گروهی بودیم كه در این زمینه در مقوله سوخت دوگانه كار كردیم و بخشی از فناوری هایی را كه پیش از این در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار گرفته بود، برای اولین بار در این زمینه مورد ارزیابی قرار دادیم. از جمله بهره گیری از ایجاد شرایط گذرای برنامه ریزی شده برای افزایش عملكرد رآكتورها در برخی از موارد به اثبات رسیده است.

مشكل اساسی در سیستم سوخت دوگانه این است كه دمای خروجی موتور برای تبدیل متان در اغلب مبدل های كاتالیستی كافی نیست. شاید از منظر تئوری و با آزمایش روی متان خالص در آزمایشگاه این تبدیل دشوار نباشد، ولی ماهیت خروجی موتور سوخت دوگانه با حضور سایر تركیبات پیچیده ناشی از احتراق از جمله انواع رادیكال های آزاد و مولكول های گوناگون، مانع تبدیل مناسب متان می شود. از طرفی معمولا عمر مبدل های كاتالیستی كه در این زمینه مورد استفاده قرار می گیرند، چندان طولانی نیست. طی آزمایش های متعدد روی این سیستم تلاش كردیم تا به كمك ایجاد شرایط ناپایدار، دمای خروجی موتور سوخت دوگانه را به صورت كنترل شده و بدون تغییر در موتور، در ساختار مبدل كاتالیستی افزایش دهیم. این تجربه جدید بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسیته پایین گازطبیعی، حتی در فشارهای بالا، نیاز به حجم ذخیره سازی بیشتری وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتی حجمی گازوئیل پنج برابر بیش از گازطبیعی در فشار 200 بار است. به همین دلیل، حجم مورد نیاز برای موتور گازسوز برای مسافت معادل پیمایش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شركت های متعددی در این زمینه در ایران و جهان مشغول فعالیت هستند.

گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه :

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند .  در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد

 

سیستم تعلیق چیست؟

         امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف

سازندگان خودرو است.یكی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز كردن ،حركت در پیچ و ناهمواریهای جاده و .... باشد.         برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را كار گذاشته اند.

سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهایی است كه برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به كار میروند.

  هر سیستم تعلیق دو هدف كلی دارد:

?-راحتی سرنشینان

?-فرمایپذیری و كنترل خودرو

    هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. كه این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا كننده (كمك فنر)انجام میپذیرد.در واقع اكثر كار سیستم را فنرها انجام میدهند،از كمك فنرها نیز همان طور كه اشاره شد برای میرا كردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری كه اگر كمك فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میكند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.

    هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مكانیكی كه اتصال اكسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممكن میسازد،انجام میشود.

   خواص یك سیستم تعلیق كه برای دینامیك خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حركتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است كه از تایرها به شاسی انتقال میابد.

   در واقع سیستم تعلیق یكی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبك و سنگین است كه در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.

سرعت جهش فنر(spring rate):

 

كه به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است كه باید وارد شود تا فنر ? اینچ تغییر شكل دهد(منبسط یا متراكم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ? اینچ،??? پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت كه برای متراكم شدن ان به اندازه ? اینچ باید??? پوند نیرو اعمال كرد.

   spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:

تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی كه فنر از ان ساخته شده است.

به طوری كه سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عكس دارد.

   همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت كه سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا كم بار سختی كمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حركت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میكنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است كه نتیجه ان توانایی در تحمل بار و كنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.

نرم افزار اندروید آموزش زبان ept

این نرم افزار اندروید جدید جهت آموزش زبان ept طراحی شده و از محبوبیت فوق العاده ای برخوردار شده است

گزارش کاراموزی مكانیك در 18 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست.

مقدمه.

بخش اول آدرس و فعالیتهای كارگاه.

بخش دوم: اطلاعات كلی موتورهای اتومبیل پیكان.

بخش سوم: طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای اصلی میل لنگ (بوش سرشاتون).

بخش چهارم: طریقه بررسی و تراش شاتون و گژن پین.

بخش پنجم: تراش سر سیلندر و آب بندی سر پاپها.

بخش ششم: تراش سیلندر.

بخش هفتم: بررسی و تعمیر میل سوپاپ و تراش یاتاقانها.

 

 

 

 

 

 

 

بخش اول:

آدرس كارگاه و فعالیتهای كارگاه:

كارگاه میل لنگ تراشی فرهاد واقع در  شهرستان خدابنده جاده ابهر با مدیریت فرهاد بداكی كه با احتصاب مدیریت كارگاه دارای 2 كارگر می باشد كه هریك از آنها در روی دستگاه هایی كه مهارت دارند مشغول به كار می باشند.

دستگاه های موجود در كارگاه:

1: دستگاه میل لنگ تراشی: جهت سنگ زدن میل لنگ و تاب گیری میل لنگ تا حد امكان.

2: دستگاه شاتون تراش یك طرفه: برای تاب گیری شاتونها و تراش بوش سر شاتون كه پیستون را توسط گژن پین به شاتون متصل می كند.

3: شاتون تراش دو طرفه: جهت پیشبرد بهتر كار تراش شاتون.

4: دستگاه تراش ساده: جهت تراش سیت سر سیلندر (نشیمنگاه سوپاپ، گابد، بوش سیلندر، بوش شاتون برای ماشینهای قدیمی كه بوش آماده یا شاتون آماده در بازار موجود نیست (لیلاند)، آج زنی شیار روغن میل لنگ، پولیش زدن میل سوپاپ و دیگر كارهایی كه در كارگاه توسط این دستگاه انجام می شود).

5: دستگاه سیلندر تراش: جهت تراش سیلندر.

6: دستگاه سیلندر تراش رومیزی: برای تراش سیلندر در مواردی كه موتور از روی اتومبیل پیاده نشده است.

7: دستگاه ثابت تراش: دستگاه ثابت تراش جهت تراش بوش میل سوپاپ استفاده می شود.

8: دستگاه سنگ مغناطیسی (كف تراش): از این دستگاه جهت كف تراشی و سنگ زنی سطح فوقانی سیلندر و سر سیلندر كه باید روی هم كاملاً منطبق شوند.

9: دستگاه مته: از این دستگاه جهت تمیز نمودن سوپاپها و تراش و پرداخت نهایی سیت ها (نشیمنگاه سوپاپها) و كارهای سوراخ كاری در كارگاه استفاده می شود.

10: دستگاه پرس هیدرولیكی: در سایزهای كوچك و بزرگ جهت جازدن و بیرون آوردن انطباقات پرسی.

11: دستگاه سنگ رومیزی: جهت تراش نوك رنده های ماشینهای تراش از این دستگاه استفاده می شود.

12: دستگاه پمپ باد: برای تمیز نمودن سوراخهای روغن میل لنگ، تمیز نمودن دستگاه ها هنگام دست كشیدن از كار و دركل تمامی كارهایی كه نیاز به تمیز شدن داشته باشد.

بخش دوم:

اطلاعات كلی موتورهای اتومبیل پیكان:

با توجه به اینكه در كارگاه میل لنگ تراشی استاندارد موتورهایی كه نیاز به تعمیر اساسی دارند توسط اتومكانیكها به طور كامل باز شده و جهت تراشكاری میل لنگ ، شاتون، سیلندر، سر سیلندر، میل سوپاپ یه این كارگاه ارجاع داده می شوند. و باتوجه به اینكه جهت تراشكاری كامل به كارگاه ارجاع داده می شد بسیار متنوع بودند. شامل ب-ام-و، پیكان، مزدا، نیسان، خاور، بنز 10 تن، اتوبوس، تراكتورهای رومانی، انواع ماشینهای راه سازی از قبیل كوماتسو و به طور كلی تمامی اتومبیل های موجود.

ولی به طور مختصر با توجه به اینكه موتور پیكان (دلوكس-تخت) بیشتر از بقیه موتورها جهت تراشكاری به كارگاه انتقال داده می شد و نیز باتوجه به اینكه تراشكاری تمامی موتورها كاملاً یكسان است، به شرح تراشكاری قسمتهای اصلی موتور اتومبیل پیكان می پردازیم.

البته برای فهم بهتر لازم است یك سری اطلاعات كلی در مورد موتورهای مختلف اتومبیل پیكان بدانیم.

انواع رایج اتومبیل های پیكان با توجه به موتورهای اتومبیل.

موتورهای اتومبیل پیكان 1725 سی سی كه نسبت به خط قائم ْ10 درجه مایل است. و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است كه قبلاً در روی اتومبیل های جوانان، دلوكس، وانت و تاكسی نصب می شده و مكانیكها به آن موتور دلوكس می گویند.

و همچنین در موتورهای تخت (قائم) 1588 سی سی كه قالپاق سوپاپ آنها صاف و تخت می باشد و به همین دلیل بین مكانیكها به موتور تخت معروف است.

از نظر كلی موتورهای اتومبیل پیكان (دلوكس و تخت) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی هستند. شكل (1-2) قطعات ثابت موتور 1589 سی سی معروف به تخت را نشان می دهد.

به طور كلی موتورهای اتومبیل پیكان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای چهار پیستون می باشند و سر سیلندر موتورهای جوانان الومینیومی بوده و بقیه مدلها دارای سرسیلندر چدنی می باشند. هر سیلندر دارای دو سوپاپ، یك سوپاپ دود و یك سوپاپ بنزین بوده و سوپاپها و اسپكها در سر سیلندر قرار دارد. كه به وسیله میل رابط ها و تایپتها و با دامكهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند.

 

شكل (2-4) شاتون به همراه پیستون و رینگها

سر كوچك شاتون دارای بوشی می باشد كه گژن پین داخل آن سوار می شود و پیستون را به شاتون متصل می كند.

  علت تعویض گژن پینها بیشتر به خاطر نرسیدن روغن به گژن پین و یا جوش آوردن موتور و داشتن خلاصی زیاد است كه معمولاً گژن پین در این حالت اگر با انگشتان روی آن دست بكشیم ، به صورت پله پله احساس می شود كه باید تعویض شود و در موقع انتخاب گژن پین باید بررسی گردد كه گژن پین در داخل بوش سر شاتون عبور می كند و دارای خلاصی متناسب است یا خیر. در صورتی كه خلاصی زیاد باشد بوش سر شاتون باید عوض شده و تراش داده شود. اگر به علت خلاصی بین گژن پین و بوش سر شاتون و یا شكسته و سوخته شدن پیستون یا صدای غیر عادی گژن پینها  مجبور به تعویض گژن پینها و یا پیستون باشیم، لازم است ابتدا كربن  (دوده) و رسوبات دو طرف گژن پین را تمیز كرده و سپس دو خار مهاركننده دو طرف گژن پین را به وسیله خار جمع كن بیرون آورده و پس از درآوردن خارها معمولاً گژن پین می باید در اثر فشار انگشت بیرون بیاید، ولی اگر موفق به بیرون آوردن گژن پین نشویم، روی گژن پین در حالت سرد نباید فشار وارد كرد. بهترین روش بیرون آوردن گژن پین این است كه پیستون را در داخل آب و یا روغن داغ قرار دهیم تا بر اثر حرارت آب یا روغن باعث انبساط پیستون و شاتون شده و درنتیجه آن را می توان به وسیله پارچه یا فشار انگشت خارج نمود. وضعیت گژن پین در بوش سر شاتون باید طوری باشد كه اگر پیستون را به طور عمودی رو شاتون نگهداریم ، باید پیستون در اثر نیروی وزن خود در یك طرف روی گژن پین چرخیده و بیفتد و در عین حال نباید گژن پین در داخل بوش سر شاتون خلاصی زیاد داشته باشد یا سفت باشد. اگر بوش شاتون ساییده شده باشد لازم است وضعیت گژن پین نیز بازدید شود كه پله پله نشده باشد. در صورت لزوم هم بوش و هم گژن پین را عوض كرده و اگر بوش سر شاتون شده باشد و گژن پین سالم باشد، بوش را تعویض نموده و از بوش جدید استفاده می نماییم.

 

بخش پنجم:

تراش سر سیلندر و آب بندی سوپاپها:

پس از انتقال سر سیلندر به قسمت سر سیلندر تراش، سر سیلندر را به وسیله گازوئیل شسته و محفظه احتراق سر سیلندر را به وسیله برس سیمی از كربن (دوده) و رسوبات كاملاً پاك می نماییم ولی از برس سیمی برای پاك كردن سیت (نشیمنگاه سوپاپ) سر سیلندر و سرسیلندرهای آلومینیومی استفاده نباید كرد، چون باعث خط افتادگی روی سیت (نشیمنگاه) و سر سیلندر آلومینیومی خواهد شد. نكته بسیار مهم درباره حمل و نقل و قرار دادن سر سیلندر  روی میز كار است. كه باید توجه شود كه سطح صاف طرف محفظه احتراق سر سیلندر كه روی سیلندر باید فیت و آب بندی شود، آسیب نبیند. یا خدشه برندارد. كه در این صورت باید توسط دستگاه سنگ مغناطیسی (كف تراش) سطح آن كاملاً به طور یكنواخت سنگ زده شود. (كف تراشی شود).

شكل (1-5) یك دستگاه سنگ مغناطیسی را نشان می دهد.

سر سیلندر را باید از نظر ترك خوردگی مسیر (حفره) آب و روغن كاملاً به دقت بررسی كرد كه در صورت وجود ترك خوردگی در سر سیلندر ممكن است باعث خروج كمپوس و یا نفوذ آب و یا روغن به محفظه احتراق شود كه دراین صورت باید سر سیلندر به استاد بسیار بسیار ماهر در زمینه دوخت سیلندر و سرسیلندر فرستاده شده و سر سیلندر را از نظر آب بندی كاملاً بازبینی و تعمیر نماید.

برای بررسی پیچیدگی و ناصافی سطح سر سیلندر (سطح صاف محفظه احتراق) می توان از یك خط كش دقیق فلزی استفاده نمود. خط كش را روی سطح سر سیلندر به صورت طولی و عرضی قرار داده و برای اندازه گیری از فیلتر استفاده نمود. به طوری كه فیلتر را زیر خط كش قرار داده و اندازه فیلترها را یادداشت كرده ، اگر مقدار تاب داشتن سر سیلندر از حد مجاز آن (مقدار فیلتر برای عرضی 003/0 و طولی حدود 005/0 اینچ) بیشتر باشد، سر سیلندر توسط استاد تراشكار توسط دستگاه سنگ مغناطیسی یا كف تراشی كاملاتً دقیق سنگ زده شود و سپس در جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به سر سیلندر آن را در كارتون قرار دهیم.

یكی دیگر از كارهای قسمت سر سیلندر تراشی بررسی و تعویض و تراش گیت (گاید) و سیت (نشیمنگاه) و نیز آب بندی لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپها می باشد. معمولاً سوپاپها از جهت سوختگی، تاب برداشتن  ساق سوپاپ، ساییدگی ساق سوپاپ، گریچاز نمودن سوپاپ، آب بندی نبودن لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپ و خال داشتن آنها، خلاصی سوپاپ در داخل گاید، وجود رسوبات و شكستگی سوپاپ، ساییدگی گاید (راهنما)، شكستگی و یا ضعیف شدن فنر سوپاپ، خرابی كاسه نمد سوپاپ كه باعث نفوذ روغن به داخل محفظه می گردد، از عواملی است كه لازم است قطعات دستگاه سوپاپ بازرسی و تعمیر و تعویض شود كه فنر سوپاپ و كاسه نمد سوپاپ در محدوده كار كارگاه نتمی باشد و مكانیكها هنگام وصل آن را بررسی می كنند.

گزارش کاراموزی معماری ساختمان های بتنی و فلزی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

مقدمه:

تعمیر بتن در مناطق دریایی

  سازه های اسکلت بتنی

چگونه یك ساختمان ایمن یسازیم

ویژگی های عمده فوم بتون

بتن  ا لیافی

منابع

 

 

 

 

 

مقدمه

ضرورت تحقیق در خصوص مصالح ساختمانی  خصوصا بتن به عنوان عنصر شاخص در ساخت و ساز، از چند دهه گذشته در مركز توجه موسسات تحقیقاتی در كشورهای مختلف بوده است. در كشور ما با توجه به حجم انبوه ساخت و سازها در بخش عمومی و در بخش خصوصی و همچنین سرمایه گذاری های عظیم برای ساخت فرا سازه ها، كه بخش اعظم آنها را سازه های بتنی تشكیل می دهند، پرداختن به موضوع تحقیقات در زمینه مصالح ساختمانی و خصوصا بتن از اهمیت زیادی برخوردار است. در كشورهای پیشرفته، امروزه بخشی قابل ملاحظه ای از بتن های مصرفی را بتن های  خاص تشكیل می دهد و با توجه به قابلیت های شگرف این مصالح ساختمانی ، تحولهای اساسی در تكنیك ها و روشهای ساخت سازه ها ایجاد شده است.

آزمایشگاه مصالح ساختمانی دانشكده فنی دانشگاه تهران از بدو تاسیس به عنوان یكی از مراكز معتبر آزمایشگاهی مصالح ساختمانی در كشور محسوب می شده و هم اكنون به عنوان آزمایشگاه مرجع مورد قبول سازمانها و ارگانهای رسمی است . انستیتو مصالح ساختمانی دانشكده فنی دانشگاه تهران در همکاری با آزمایشگاه مصالح ساختمانی با هدف ارتباط با صنعت ساختمان و انجام پروژه های علمی، تحقیقاتی، مشاوره ای، مدیریتی و اجرایی به منظورارتقای كیفی و كمی دانش مربوط به مصالح و فراورده های ساختمانی و نیز كاربرد آنها شامل : مطالعات رفتاری، فن آوری تولید، كاربرد مصالح و فرآورده های بتنی، ترمیم و نگهداری سازه ها وطراحی سازه های بتنی محافظ شروع به كار كرده است. این مركز تاكنون توانسته است بیش از20 نفر از نخبگان ( دانشجویان افتخار آفرین در مسابقات بین المللی انجمن بتن آمریكا در سه سال اخیر) و فارغ التحصیلان دانشكده فنی را جذب كند.

انستیتو مصالح ساختمانی با بهره گیری از تجهیزات كامل آزمایشگاه مصالح ساختمانی ، مسوولان مجرب، نخبگان و فارغ التحصیلان دانشكده فنی آماده ارائه خدمات وسیعی به صنعت ساختمان كشور می باشد و هم اكنون مورد توجه صاحبان صنایع ساختمانی در زمینه های مختلف قرار گرفته و قراردادهای پژوهشی و تحقیقاتی متعددی را منعقد نموده است.

انستیتو مصالح ساختمانی دانشكده فنی با همكاری آزمایشگاه مصالح ساختمانی با توجه به ظرفیت قابل ملاحظه خود توانایی ارائه خدمات مشاوره ای -  پژوهشی و آزمایشگاهی وسیعی در زمینه های مختلف صنایع ساختمانی را دارد.

حفاظت كاتدیك فولاد در سازه‌های فولادی و نیز میلگردهای فولادی در سازه‌های بتنی

  اگرچه حفاظت كاتدیك فولاد از دیرباز در دنیا مطرح بوده است؛ در ایران و به خصوص در سازه‌های دریایی و ساحلی خلیج‌فارس این مسئله كمتر مورد توجه قرار گرفته است. عمده‌ترین حفاظت به كار گرفته شده در ایران معمولاً‌ استفاده از رنگ‌های مخصوص بوده كه این مسئله در مورد میلگردهای به كار رفته در سازه‌های بتن‌آرمه قابل استفاده نیست. به همین جهت در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی خلیج‌فارس، بزرگترین مسأله، خوردگی میلگردها و مترادف با آن زوال و خردشدگی بتن بوده است؛ به طوری كه گاه عمر سازة بتن‌آرمه را به كمتر از 5 سال نیز تقلیل داده است. تحقیقات مناسب در این ارتباط و تنظیم توصیه‌نامه و دستورالعمل مناسب در جهت حفاظت كاتدیك فولاد به خصوص در سازه‌های بتن‌آرمه، می‌تواند در این راستا بسیار راهگشا باشد. اجباری كردن رعایت چنین دستورالعمل‌هایی در سازه‌های بتن‌آرمة ساحلی و دریایی جنوب توسط مقامات ذیصلاح، به صرفه‌جویی كلانی در سرمایه‌های كشور منجر خواهد شد.

 

تعمیر بتن در مناطق دریایی

   در مناطق گرمسیری و دریایی، به سبب وجود شرایط محیطی حاد و خورنده، سازه‌های بتن‌آرمه در معرض ابتلا به انواع خرابی‌ها قرار دارند. در حال حاضر سالانه برای ترمیم خرابی‌های آرماتور و خسارت ناشی از آن، میلیاردها دلار در سراسر دنیا هزینه می‌شود. تعمیر بتن در مناطق دریایی شامل تعمیر بتن در خارج از آب و تعمیر آن در داخل آب می‌گردد. در خارج از آب عمده‌ترین خرابی‌ها ناشی از خوردگی میلگرد در بتن، خرابی سولفاتی، واكنش قلیایی سنگدانه‌ها و كربناتی‌ شدن بتن می‌باشد كه سبب خوردگی فولاد می‌گردد. تعمیر سازه‌های بتنی در زیر آب مسائل پیچیده و مشكلی را در بردارد. هر چند كه روش‌های تعمیر و نوع مصالحی كه به كار می‌رود شبیه به حالت‌های تعمیر بتن در خارج از آب است، ولی شرایط سخت محیطی و مشكلاتی كه كار در زیر آب و یا در ناحیة پاشش آب به همراه دارد، تفاوت‌های عمده‌ای را ایجاد می‌كند. فرسایش و تخریب بتن در نواحی جزر و مد و یا در ناحیة پاشش آب نیز یك مسئلة جدی از نقطه‌نظر اقتصادی می‌باشد. موج آب كه حاوی اكسیژن و املاح متعددی می‌باشد، اثر تخریبی مؤثری بر سنگدانه‌های بتن دارد.

 

ساختمانهای بتنی:

یک مد خرابی معمول در سازه های بتنی بهنگام زلزله، فروافتادن دال کف، تقریبا بدون شکست، بر روی کف زیرین خود میباشد. در این نوع خرابی که تحت عنوان "پن کیک" از آن یاد میشود، دالهای کف فروافتاده از دسترسی و رهایی مصدومان جلوگیری می کند و لذا مشکلات زیادی را بخصوص درصورتی که موقعیت و وضعیت قربانی نامعلوم باشد ایجاد می نماید. دال بتنی هر طبقه به ابعاد 30 متر در 30 متر و به ضخامت 10 سانتیمتر وزنی بالغ بر 250 تن دارد که از ظرفیت جرثقیلهای معمول فراتر است. لذا باید این دالهای بتنی به قطعات کوچکتر بریده شوند تا قابل حمل و جابجائی بوسیله جرثقیلهای عادی شوند.

پیش بینی تغییرات خصوصیات فیزیکی بتن

واضح است که جداسازی بخشهایی مانند کاهش میزان تخلخل و تضعیف قدرت در هنگامیکه بتن در تماس با آب قرار می گیرد به این دلیل اتفاق می افتند که مواد تحت این شرایط در اثر جدا شدن از هم و یا ترکیب شدن با هم مبادله می شوند. هر چند که تا کنون روش خاصی برای اندازه گیری مقدار تغییرات خواص یافت نشده است . نویسنده در این مقاله سعی دارد تا کارایی

آزمایشات سیمان در شرایط مایع ودقت سازه های بتنی 34 تا 104 ساله را مورد مطالعه قرار دهد و مدلی برای تضعیف خصوصیات فیزیکی به دلیل نشت مواد هیدراته و بر اساس نتایج این مطالعات طراحی کند.

سازه های بتنی مانند مخازن ، تانکرها ، سدها ، لوله های ذخیره آب در طولانی مدت در تماس با آب می باشند و به همین خاطر ممکن است بخشی از مواد آن جدا شده و شسته شود همانند مشکلات محیطی بنابراین نشت مواد هیدراته دلیل اصلی افزایش تحقیقات در این زمینه بوده است. بخشی از اطلاعاتی که اکنون درباره افزایش غلظت مایع به خاطر نشت موادی مانند کلسیم از هیدراتهای سیمانی بدست آمده نتیجه تحقیقات گذشته می باشد ، همچنین تحقیقات بسیاری برای مدل سازی و اندازه گیری تغییرات شیمیا یی حاصل از نشت مواد صورت گرفته است. هرچند که تاکنون روش و راه حل خاصی برای اندازه گیری کاهش غلظت مواد شیمیایی و تحلیل این تغییرات بدست نیامده است که این مسئله حاصل روند بسیار کند واکنشهای تجزیه حاصل از نشت مواد می باشد. به همین ترتیب نتایج بدست آمده از آزمایش خمیر در آب و رزین عایق و تغییرات خصوصیات فیزیکی حاصل از نشت مواد هیدراته سیمان مورد مطالعه قرار گرفتند و به طورهم زمان این نتایج با داده های سازه های حقیقی در بازه سنی 34 تا 104 سال مقایسه شدند. حاصل این تحقیقات شایان توجه می باشد زیرا کارآمدی و وسعت روشهای مطرح شده را در تخمین و اندازه گیری تغییرات خواص فیزیکی در اثر نشت مواد نشان می دهد ، افزون بر آنکه مدلی برای پیش بینی کمی این تغییرات وبر اساس نتایج این اکتشافات ابداع شد.

نمونه های خمیر مورد آزمایش در 4 نوع که از نظر میزان آب سیمان با یکدیگر متفاوتند آماده شده و همانطور که مشاهده می شود نتایج آزمایشات کیفیت سیمان به کار برده شده در نمونه آورده شده است.

سیمان معمولی پورتلند (Portland) که برای این تحقیق در نظر گرفته شده است دارای 100 % OPC می باشد و هیچ ماده زائدی مانند کربنات کلسیم همراه خود ندارد ، از این سیمان برای تهیه نمونه استفاده شده است وآب یونیزه شده برای مخلوط کردن آن به کار برده شده است. برای تهیه این مخلوط از مخلوط کن چرخشی استفاده شد و دمای حفره و رطوبت فضای مخلوط کن برابر با 30 ?C و 60 %RH می باشد. بعد از یک روز که خمیر مورد نظر در شرایط آزمایش قرار داده شد مدت 56 روز زیر آب و در دمای 40 ?C قرار می گیرد این کار به جهت افزایش میزان هیدراتاسیون آن در شروع آزمایش و در طول انجام ان می باشد و پس از این مدت آزمایشات انجام شده جهت تثبیت خواص نمونه تکمیل شده است. سرانجام شش نمونه یک اندازه ازقسمت هسته قطعه اصلی جدا شده و برای آزمایش کنار گزارده می شوند.

چگونه یک ساختمان ایمن بسازیم

هنگام بستن میلگردهای پی و شناژدو نکته را در نظر داشته باشید البته این دو نکته در کلیه آرماتوربندی های اجزای ساختمان نیزبکارمی رود.

اول اینکه انتهای میلگردهایی که آزاد هستند و دیگر ادامه پیدا نخواهند کرد بایستی به صورت  90 درجه خم شوند.حداقل اندازه این خم ها باید 12 برابر قطر آن میلگرد باشد و مورد دوم طول روی هم قرار گرفتن آرماتورها است. اگرآرماتور طولی در جایی قطع شد و مجبور شدید برای ادامه از آرماتور دیگر استفاده کنید باید حداقل به میزان 50برابر قطر آن آرماتور ، آن دو را روی هم قرار دهید .

اگر اسکلت ساختمان شما بتنی است ریشه ستون ها را مطابق نقشه و قبل از بتن ریزی اجرا کنید . هنگام بتن ریزی ، بتن این ناحیه باید حسابی متراکم شود. از آنجا که تراکم میلگردها در ناحیه ریشه ستمن ها زیاد است ،ممکن است کارگران وقت و دقت زیادی را صرف این کار نکنند. لذا مراقب باشید که تراکم بتن به خوبی انجام گیرد . اگر جهت قالب بندی فونداسیون خود از آجر استفاده کردید،حتما روی آجرها راکاملا با نایلون بپوشانید تا مانع جذب آب بتن توسط آجر شوید . اگر از قالب چوبی یا فلزی استفاده کردید حتما آن را با روغن مخصوص (ویا حتی المقدور با روغن سوخته)چرب کنید تا موقع جدا سازی قالبهااز سطح بتن،بدون آسیب رساندن به بتون کار خودرا انجام دهید . البته مراقب باشید آرماتورها روغنی و چرب نشوند.فاصله بین قالب و آرماتورها را مطابق نقشه انجام دهید.

حداقل بین5 تا 7 سانتی متر بین قالب و  میلگرد باید فاصله باشد تا بتن کاملا پر شود.اگر تحت هر شرایطی پس از بتن ریزی ، آرماتور فونداسیون نمایان بود (البته این میزان نباید خیلی زیاد باشد،در غیر این صورت بتنریزی شما ایراد داشته و باید با مهندس ناظر مشورت نمایید) یک ملات ماسه سیمان با دانه بندی ریز درست کنید و آن قسمت را بپوشانید.

در غیر این صورت آن قسمت محل خوبی برای خوردگی آرماتور فونداسیون مشا خواهد بود . آب دادن و نگهداری از بتن را فراموش نکنید ، در واقع این شما هستید که مقومت اصلی بتن را تعیین می کنید.

بتن در مقابل نیروهای کششی ضعیف است بدین جهت برای رفع این این ضعف از میلگرد یا آرماتور استفاده می شود که بر حسب محاسبات ، قطر و تعداد آن مشخص می شود . نکات مهمی که در هنگام ساخت بتن باید در نظرداشته باشید:

سیمان مصرفی خود را برحسب محل مصرف تعیین کنید. به طور کلی سیمان پرتلند نوع 2 برای کارهای ساختمانی کفایت می کند. سیمان پرتلند نوع 5 سیمان ضد سولفات می باشد و برای قسمت هایی که  با سولفات در تماس است به کار می رود. در بعضی از پی های ساختمان که ممکن است با خاک یا آب های سولفته در تماس باشد باید از این نوع سیمان استفاده شود .شن مصرفی باید تمیز و سخت باشد.

البته باید در تعیین شن مصرفی خود به فاصله میلگردهای بسته شده و به ضخامت دال ( قطعه بتنی با ضخامت کم ) توجه داشته باشید. از متسه های خاکدار در بتن به طور جدی پرهیز کنید در غیر این صورت ضرر آن بیش از اختلاف قیمت ماسه شسته با ماسه خاکدار خوتهد بود.

آب مصرفی در بتن بهتر است آب آشامیدنی باشد. در غیر این صورت باید از آبی استفاده شود که دارای بو و طعم خاصی نباشد و با مواد دیگر نیز آمیخته نشده باشد.

 كاربرد فوم بتن در ساختمان

 ?- شیب بندی پشت بام : فوم بتن با صرفه ترین و محكم ترین مصالح سبكی است كه می توان از آن برای پوشش شیب بندی استفاده نمود  . نظر به اینكه با دستگاه مخصوص به صورت بتن یكپارچه در محل قابل تهیه و استفاده است می توان مستقیما روی آن را عایق بندی یا ایزولاسیون نمود .

 ?- كف بندی طبقات : به دلیل سبكی وزن فوم بتن و آسان بودن تهیه آن . می توان تمامی كف طبقات . محوطه و بالكن ساختمان را بعد از اتمام كارهای تاسیساتی با آن پوشانده و بلافاصله عملیات بعدی را مستقیما روی آن انجام داد .

 ?- بلوك های غیر بار بر سبك : با بلوك های تو پر به ابعاد دلخواه می توان تمامی كار تیغه بندی قسمت های جدا كننده ساختمان را با استفاده از ملات یا چسب بتن انجام داد . با این نوع بلوك ها علاوه بر اینكه از سنگین كردن ساختمان جلوگیری می شود عملیات حمل و نصب خیلی سریع انجام می گیرد و دست مزد كمتری هزینه می شود . پس از اجرای دیوار می توان مستقیما روی آن را گچ نمود . این بلوك ها دارای وزن فضایی بین 800 الی 1100 كیلو گرم می باشند .

4- پانل های جدا كننده یكپارچه و نرده های حصاری جهت محوطه و كاربری در موارد خاص : جهت ساخت دیوارهای سردخانه ها . گرم خانه ها و سالن های ضد صدا می توان در محل با قالب بندی . فوم بتن را به صورت یك پارچه عمودی ریخت . به دلیل ویژگی عمده عایق بودن این نوع بتن . جهت عیق بندی سردخانه ها . گرم خانه ها . پوشش لوله های حرارتی و برودتی و ...... كاربرد مهمی دارد . ضمنا به دلیل اینكه عایق صدا می باشد برای موتورخانه ها و اتاق های آكوستیك مورد استفاده وسیع قرار می گیرد .

بتن الیافی

بتن الیافی در حقیقت نوعی كامپوزیت است كه با به كارگیری الیاف تقویت­كننده داخل مخلوط بتن، مقاومت كششی و فشاری آن، فوق‌العاده افزایش می­یابد. این  تركیب كامپوزیتی، یكپارچگی و پیوستگی مناسبی داشته و امكان استفاده از بتن به عنوان یك مادة شكل­پذیر جهت تولید سطوح مقاوم پرانحنا را فراهم می­آورد. بتن الیافی از قابلیت جذب انرژی بالایی نیز برخوردار است و تحت اثر بارهای ضربه­ای به راحتی از هم پاشیده نمی­شود. شاهد تاریخی این فناوری، كاربرد كاهگل در بنای ساختمان است. در واقع بتن الیافی نوع پیشرفتة این تكنولوژی می‌باشد كه الیاف طبیعی و مصنوعی جدید، جانشین كاه و سیمان جانشین گل به كار رفته در تركیب كاهگل شده‌اند.

امروزه با استفاده از انواع الیاف شیشه، پلی‌پروپیلن، فولاد و بعضاً كربن، تولید انواع بتن­های كامپوزیتی در كاربردهای مختلف صنعتی ممكن گردیده و به‌كارگیری آنها دركشورهای پیشرفتة دنیا مورد قبول بخش ساختمان و عمران واقع شده است. 

 بتن الیافی خواص مناسبی همچون شكل‌پذیری بالا، مقاومت فوق‌العاده، قابلیت جذب انرژی و پایداری در برابر ترك خوردن را دارا می­باشد كه متناسب با آنها می­توان موارد كاربرد فراوانی برای آن یافت. به طور مثال در ساخت كف سالن‌های صنعتی، می­توان از این نوع بتن به جای بتن آرماتوری متداول سود جست این نوع بتن از بهترین مصالح مورد استفاده در ساخت بناهای مقاوم‌به‌ضربه، همچون سازه پناهگاه­ها و انبارهای نگهداری مواد منفجره به شمار می­رود و بنای شكل گرفته از بتن، قابلیت فوق­العاده­ای در جذب انرژی ضربه دارد. همچنین در ساخت باند فرودگاه­ها به خوبی می­توان از این نوع بتن كمك گرفت. موارد دیگری از به كارگیری این بتن، ساخت قطعات پیش ساخته ساختمانی همچون پانل­های سایبان و یا پاشش بتن روی سطوح انحنا‌دار همچون تونل­ها می­باشد. به‌كارگیری این بتن در بنای یك سازه علاوه بر موارد یاد شده از مزایایی همچون عایق بودن سازه در برابر صدا و سرعت بالای اجرا نیز برخوردار است.

اما از آنجا كه نحوه قرار گرفتن الیاف داخل بتن كاملاً تصادفی می­باشد، از این بتن معمولاً نمی­توان به نحو مطلوبی در ساخت تیرها و ستون‌ها بهره گرفت و در این نوع سازه­ها استفاده از روش سنتی و شبكه­بندی فولادی به‌صرفه­تر و مناسب­تر می­باشد. لازم است به این نكته توجه شود كه ناكارآمدی یك تكنولوژی جدید در نقاط ضعف خود نباید مانع نادیده گرفتن كاربردهای مناسب آن در نقاط قوت آن و عدم توجه به آن گردد. 

 

گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی مراحل تولید قطعات صنعتی در 104 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

عنوان                                صفحه

مقدمه                                      

قالب های برش                               

اصلاحات                              

برش قیچی                                   

قالب های برش                               

اجزای ساختمان قالب های برش                         

عوامل مؤثر در طراحی قالب های برش                   

پرس ها و تجهیزات كمكی صنعت پرس كاری                 

ریخته گری تحت فشار در قالب های فلزی (دایكاست)           

مدیریت كیفیت                               

عناصر ساختاری مدیریت جامع كیفیت                    

مراحل اجرایی مدیریت جامع كیفیت                     

برآورد هزینه كیفیت در پروژه ها                        

ساخت هزینه های كیفیت                           

ساخت فعالیت ها در پروژه ها                         

نقش مدیریت كیفیت فراگیر                         

منابع                                      

مقدمه

1- قالب‌های برش

1-1- اصطلاحات

به کمک قالب‌های برش، قطعات از نوار، تسمه‌های فلزی، صفحات یا پروفیل‌های از مواد مصنوعی، کاغذ، چرم، پارچه و مواد آب‌بندی ساخته می‌شود. قالب‌های دوتکه غالباً در پرس بسته شده و در نتیجه حرکت مستقیم‌الخط ماشین به هم نزدیک و دور می‌شوند. از روش‌های ساخت و تولید طبق DIN 8580 غالباً فرآیندهای شکل دادن، قطع کردن و اتصال به کار می‌رود. مطابق با روش تولید قالب‌های به کار رفته با عنوان قالب‌های شکل دادن، قالب‌های برش و قالب‌های اتصال مشخص می‌شود. قالب‌هایی که عملیات برش و شکل دادن و گاهی اتصال را انجام می‌دهند

 

 

 

 

 

 

 

 

1-1-1- قطع کردن

طبق DIN 8588 منظور از قطع کردن برش مکانیکی قطعات بدون ایجاد مواد زاید بی‌شکل و نیز بدون براده است. بنابراین روش برش یک فرآیند ساخت بدون براده‌برداری است و غالباً برای تولید قطعات نازک و با سطح مشخص به کار می‌رود.

روش‌های اصلی کاربردی قطع کردن برش قیچی و برش گوه‌ای است. قالب‌های برش به قالب‌های برش ـ گوه‌ای و مخصوص تقسیم می‌شوند.

1-1-2- شکل دادن

طبق DIN 8582 منظور از شکل دادن، یک فرآیند تولید است که باعث می‌شود روی قطعه جامدی تغییر شکل ماندگاری ایجاد شود.

نام‌گذاری دقیق قالب غالباً با بیان دقیق فرآیند ساخت و تولید و بسته به نحوه گرفته شدن قطعه خام و بیرون انداخته شدن آن از قالب، مثلاً قالب‌های کشش عمیق، قالب‌های خم‌کاری رولینگ و غیره می‌باشد.

1-1-3- متصل کردن

طبق DIN 8593 منظور از متصل کردن، کنار هم قرار دادن دو یا چند قطعه کار به شکل ثابت و مشخص می‌باشد. در قالب‌های برش این نوع اتصال غالباً با در هم پرس کردن، سجاف یا پرچ‌کاری ایجاد می‌شود. بدین ترتیب به قالب‌های پرس‌کاری، سجاف یا پرچ‌کاری موسوم هستند.

 

1-1-4- قالب‌های مرکب

به کمک قالب‌های مرکب از فرآیندهای ساخت قطع کردن، شکل دادن و متصل کردن دو یا بیش از دو فرآیند اجرا می‌شود، مثلاً برش مازاد خارج و کشش عمیق.

هرگاه تولید قطعه‌ای، کورس‌های متعدد پرس انجام گیرد، قالب مربوطه قالب مرکب سری نامیده می‌شود. قالب مرکب یک مرحله‌ای قالبی است که با یک کورس پرس فرآیندهای مختلف ساخت انجام می‌شود.

1-2- برش قیچی

برش قیچی قطع کردن قطعه کار بین دو لبه برش می‌باشد که از کنار هم می‌گذرند.

خط لبه برش روی قالب و روی قطعه کار ممکن است باز و یا بسته باشد.

1-2-1- واژه‌های پایه

اصطلاحاتی که مربوط به قالب می‌باشد با پسوند «قالب» مانند سنبه قالب، ماتریس قالب و غیره مشخص می‌شود.

اصطلاحاتی که مربوط به قطعه کار می‌باشد با پسوند «قطعه» مانند سطح برش قطعه، گوشه قطعه و غیره مشخص می‌شود.

 

 

 

1-2-2- مراحل برش

برش قیچی با قالب‌های برش مانند عمل قیچی می‌باشد، که قطع شدن قطعه کار با سنبه و ماتریس انجام می‌گیرد.

عمل برش طی مراحل زیر صورت می‌گیرد:

مرحله 1:

مواد در نتیجه نفوذ سنبه ابتدا به صورت الاستیک تغییر شکل می‌دهد.

مرحله 2:

با ادامه نفوذ سنبه در قطعه کار، الیاف مواد باز هم کشیده می‌شود، به طوری که از حد الاستیک تجاوز و تغییر شکل ماندگار ایجاد می‌شود. مواد از خارج به داخل لبه برش کشیده می‌شود و در این منطقه قوس توکشیدگی روی می‌دهد.

مرحله 3:

با نفوذ عمیق سنبه، الیاف مواد باز هم کشیده شده، به طوری که در نهایت بر استحکام برشی (قیچی) غلبه می‌شود. مواد در لبه برش قیچی می‌شود. ترک‌های ایجاد شده از گوشه لبه‌های سنبه و ماتریس به طرف هم حرکت می‌کنند.

مرحله 4:

استحکام سطح باقی‌مانده اکنون آنقدر کوک است که با ادامه نفوذ سنبه، ترک ادامه و شکست مواد روی می‌دهد. سطوح شکست عمودی نیست بلکه نسبت به سطح نوار و سطح بالای قطعه کار مایل است.

 

مرحله 5:

هنگام نفوذ سنبه در مواد نیروی الاستیک Fe ظاهر می‌شود که به صورت تغییر شکل برگشت فنری مواد عمل می‌کند. بدین جهت سنبه تحت فشار زیاد قرار می‌گیرد. نوار روی سنبه که در حال برگشت به وضعیت اولیه است چسبیده و برای جدا کردن آن باید بیرون‌انداز قرار داده شود.

مرحله 6:

بعد از برگشت کامل سنبه، مواد به خاطر خاصیت برگشت فنری دچار تغییر شکل می‌شود. برگشت فنری منجر به این می‌شود که سوراخ‌ها کمی کوچکتر و قطعات برش خورده کمی بزرگتر از قطر سنبه یا محفظه خالی ماتریس گردد.

1-3- قالب‌های برش

طبق DIN 8588 قالب‌های برش قیچی به طور اختصار قالب‌های برش نامیده می‌شود. برای نام‌گذاری این قالب‌ها می‌توان آنها را با توجه به نقطه نظرات زیر تقسیم‌بندی کرد:

* برش مازاد خارج (blanking)   * برش دقیق        * برش بدون مازاد

* برش گوشه‌زنی         * برش فاق         * برش فرم پانچی

* سوراخ‌کاری (punching)    * دوره‌بری قطعات کشش   * دوره‌بری تکمیلی

* برش موضعی           * دوره‌بری قطعات فورج

بنابراین قالب‌ها با توجه به موارد فوق قالب‌های برش مازاد خارج، قالب‌های برش گوشه‌زنی، قالب‌های سوراخ‌کاری و غیره نامیده می‌شوند.

برش مازاد خارج (blanking)

برش مواد در امتداد یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل خارجی قطعه کار می‌باشد.

برش گوشه‌زنی

برش مواد در امتداد یک خط برش باز می‌باشد که طی آن قطعه نهایی یا نیمه تمام تهیه می‌شود.

سوراخ‌کاری (برش مازاد داخل) (punching)

برش در طول یک خط برش بسته جهت ایجاد شکل داخلی مطلوب است.

برش فاق

جدا کردن و برش موضعی در قطعه کار در امتداد یک خط برش آزاد است.

دوره‌بری

برش مواد در حاشیه قطعه کار و یا برش اضافات ماشین‌کاری در طول خط برش بسته یا باز می‌باشد. برای برش پلیسه یا مازاد یک قطعه ریختگی، آهنگری یا پرس شده از قالب دوره‌بری استفاده می‌شود.

 

 

 

برش موضعی

برای برش موضعی داخل یا حاشیه قطعه کار و در امتداد خط برش بار به کار می‌رود.

دوره‌بری تکمیلی

برای جدا کردن حاشیه باریک در امتداد خط باز یا بسته روی قطعه کار برش‌کاری اولیه شده برای به دست آوردن سطح برش براق و عمودی به کار می‌رود.

در این فرآیند مازاد به شکل براده است. بدین جهت جزو فرآیندهای براده‌برداری می‌باشد. به خاطر این که ابزار لازم همان قالب برش می‌باشد در اینجا مطرح شده است.

برش دقیق

برش مواد جهت ایجاد شکل داخلی یا خارجی با سطح برش عمود بر سطح قطعه کار می‌باشد، ضمناً سطح برش آن زبری کمتری دارد. در برش دقیق باید قطعه کار به طور خاصی گرفته شود، این روش دیگر نیازی به قالب برش تکمیلی ندارد.

برش فرم پانچی

برای جدا کردن تکه تکه ذرات مواد در امتداد خط برش باز با مسیر دلخواه به کار می‌رود.

 

برش بدون مازاد

برای برش مواد در امتداد خط برش باز و بسته به کار می‌رود، به طوری که هیچ‌گونه مازادی در آن به وجود نمی‌آید. بنابراین از یک قطعه خام یا نیمه تمام چندین قطعه کار به دست می‌آید.

1-3-2- تقسیم‌بندی طبق جریان تولید

در این تقسیم‌بندی، قالب‌های برش از نظر تعداد فرآیندهای به کار رفته و نیز ترتیب آنها بررسی می‌شود.

1-3-2-1- قالب‌های ساده

در قالب‌های ساده همواره فقط یک فرآیند مثلاً برش گوشه‌زنی، سوراخ‌کاری یا دوره‌بری و غیره به کار می‌رود.

برای تولید قطعه کار نشان داده شده با قالب یک مرحله‌ای باید ابتدا با قالب برش مازاد خارج قطعه خام تهیه شود. سپس قطعه تهیه شده با قالب مثلاً به طور دستی در قالب سوراخ‌‌کاری قرار داده می‌شود.

در اینجا برای هر مرحله کاری یک ضربه و یک قالب لازم است. دقت فرم داخل به فرم خارج بستگی به کیفیت گرفتن قطعه کار و نیز راهنمای سنبه دارد. وقتی یک فرآیند به کار می‌رود، دقت فقط بستگی به راهنمای سنبه دارد.

 

 

 

ملاحظات ویژه در قالب‌های ساده

برای تعیین دقیق وضعیت قطعه خام میانی نیاز به قطعه‌گیر است که به عنوان قطعه لایی نیز عمل می‌کند. این قطعه ضمناً فاصله لازم بین بیرون‌انداز و ماتریس را ایجاد می‌کند.

هرگاه مثلاً فقط برش مازاد خارج انجام می‌گیرد، بهتر است که ماتریس در یک صفحه گیرنده چدنی نصب شود. ضمناً ماتریس دارای مخروط خارج و حلقه گیرنده دارای مخروط داخل است. حلقه گیرنده با رزوه ظریف و یا توسط 4 تا 6 پیچ به طرف صفحه گیرنده بسته می‌شود. به واسطه دو سطح مخروط، ماتریس در مرکز قرار می‌گیرد. در این طرح می‌توان ماتریس را به راحتی تعویض و صفحه گیرنده را برای قالب‌های با اندازه تقریباً یکسان به کار برد.

برای این که قالب به راحتی و به خوبی روی میز پرس بسته شود، منطقی است از یک صفحه پایه استفاده شود. وقتی تعداد قطعات کمتر و دقت مطلوب پایین باشد، بدون نیاز به طراحی ویژه می‌توان سنبه را به سینه پرس بست. اگر برخلاف خواسته قبل تعداد قطعات و نیز دقت مطلوب بالا باشد، باید سنبه مجهز به تجهیزات راهنمای خاصی باشد.

برای جدا کردن قطعه کار سوراخ شده از روی سنبه بیرون‌انداز و نیز برای بیرون انداختن قطعه کار از قالب پران استفاده می‌شود. هرگاه چنین راه‌حلی ممکن نباشد پنس، انبر و غیره و یا هوای فشرده به کار می‌رود. بیرون‌انداز می‌تواند روی قالب بوده و یا به طور قابل تنظیم روی پرس بسته شود.

هرگاه به دلایل معینی خواسته شود که پلیسه ایجاد شده در یک سمت قرار گیرد، می‌توان در ادامه کار، سمت پلیسه‌دار قطعه خام میانی را به طرف بالا یا به طرف پایین قرار داد.

قالب‌های ساده غالباً برای تولید قطعات ساده در تیراژ بالا به کار می‌رود.

1-3-2-2- قالب‌های مرکب

در قالب‌های مرکب، بیش از یک فرآیند برش به کار می‌رود، مثلاً سوراخ‌کاری و برش مازاد خارج. این قالب‌ها با توجه به ترتیب در نظر گرفته شده به قالب‌های برش مرکب سری و قالب‌های برش مرکب یک مرحله‌ای تقسیم‌بندی می‌شود.

قالب‌های برش مرکب سری

در قالب برش مرکب سری فرآیندهای مختلف برش پشت سر هم انجام می‌گیرد.

برای ساخت قطعه کار نشان داده شده، در یک کورس پرس نوار سوراخ‌کاری شده و نیز قسمت سوراخ شده قبلی برش مازاد خارج می‌شود. سپس نوار دقیقاً به اندازه پیشروی V به جلو رفته، به طوری که وضعیت سوراخ نسبت به حفره ماتریس سنبه مازاد خارج در موقعیت تعیین شده قرار گیرد. هر قدر نوار به دقت پیشروی کند به همان میزان قطعه کار دقیق می‌باشد.

برای ساخت یک قطعه کار با این روش چندین کورس لازم است. تعداد آن بستگی به مراحل کار تعیین شده است. حداقل تعداد کورس درست برابر با تعداد فرآیندهای برش است. برای قطعه کار دو کورس لازم است: یک کورس برای سوراخ‌کاری و یک کورس برای برش مازاد خارج. تقسیم تولید به مراحل زیاد هم ممکن است، این کار در قطعات پیچیده که دقت ابعادی بالا است به کار می‌رود. با این همه هزینه بالای تولید فقط در تیراژ بالا مقرون به صرفه است. مزیت دیگر در این است که فرآیندهای مختلف در یک قالب قابل اجرا است.

علی‌رغم موارد فوق توجه شود که قطعات برش خورده در هر دو سمت پلیسه دارد. این پلیسه‌ها را می‌توان در بشکه‌های پرداخت یا به روش‌های الکتروشیمیایی برطرف نمود.

ملاحظات ویژه در قالب‌های برش مرکب سری

تقسیم‌بندی تولید به مراحل زیاد عملاً منجر به لاغر شدن سنبه می‌شود که باید با قطعات اضافی آن را تقویت کرد. خود این قطعات از پایه یا صفحاتی عبور کرده و حمایت می‌شود. این کار دقت لازم وضعی و پایداری سنبه را تعیین می‌کند. با افزایش تعداد سنبه تعداد حفره در ماتریس هم افزایش می‌یابد، که در نتیجه قالب برش مرکب سری از نظر طول بزرگتر می‌شود. هرگاه سوراخ‌های چهارگوش در قطعه کار لازم باشد، این خطر وجود خواهد داشت که فاصله بین لبه‌های برش در نقاط “a”  کوچک و به هنگام سخت‌کاری ماتریس، در این محدوده ترک ایجاد می‌شود. هرگاه حفره دو مرحله پشت سر هم تنگ هم قرار گیرند، می‌توان یک ایستگاه خالی (هرز) در نظر گرفت.

 

1-4-5- جعبه ماتریس

در قالب‌های با صفحه روبند می‌توان صفحه پایه، ماتریس، زوار و صفحه روبند به صورت یک مجموعه به اصطلاح «جعبه ماتریس» مطرح شوند. این جعبه ماتریس‌ها در ابعاد مختلف و بدون حفره ماتریس را می‌توان از شرکت‌های سازنده به عنوان قطعات استاندارد تهیه کرد.

1-4-6- سنبه

فرم سنبه با شکل قطعه کار مطابقت دارد (زاویه a = 0°). بسته به ابعاد و نوع ساخت، سنبه بدون پله و یا پله‌دار تنه‌دار می‌باشد. بنابراین مثلاً سنبه‌های سوراخ‌کاری استوانه‌ای بدون پله غالباً در قالب‌های برش با راهنمای صفحه‌ای به کار می‌رود. سنبه‌های تنه‌دار ترجیحاً در قالب‌های با میل راهنما استفاده می‌شود، که در مورد این‌ها قبل از عمل برش‌کاری انجام نمی‌شود. سنبه استحکام خود را با تنه تقویت شده به دست می‌آورد.

بستن سنبه در صفحه سنبه‌گیر در صورت کم بودن نیروی بیرون‌انداز با بزرگ کردن سر سنبه به صورت ریختن رزین و یا چسباندن سنبه انجام می‌شود. در غیر این صورت سر سنبه با یقه استوانه‌ای یا مخروطی طراحی می‌شود، البته شکل استوانه‌ای نسبت به شکل مخروطی ترجیح داده می‌شود. در صورت کافی بودن ابعاد سطح مقطع، سنبه را می‌توان از ته سنبه روی صفحه ضربه‌گیر با پیچ محکم بست. اگر سطح مقطع سنبه بزرگ نباشد، سنبه به صورت فلانچ طراحی می‌شود. اگر سنبه بتواند بچرخد، که قبل از همه در سنبه‌های غیردایروی در نوع تنه‌دار و بدون صفحه روبند ممکن است، باید از پین مانع چرخش نیز استفاده کرد.

سنبه‌های لاغر فرم سوراخکاری دایره‌ای یا چهارگوش سنبه‌های سوزنی نامیده می‌شوند. این سنبه‌ها را به صورت سخت‌کاری و سنگ‌زنی شده می‌توان از شرکت‌های مربوطه و تخصصی تهیه کرد. سنبه‌های سوزنی با کله یا بدون کلگی بوده و نیز پله‌دار یا بدون پله می‌باشد. در سنبه‌های برش بدون کله، سمت کلگی نرم بوده، به طوری که در صورت نیاز می‌توان آن را چکش‌کاری کرد. قطر آن طبق میدان تلرانس h6 سنگ‌زنی می‌شود. در سنبه‌های پله‌دار دقت لنگی mm 5 است. سنبه‌های چهارگوش را می‌توان با همین طرح و شرایط تهیه کرد.

در قالب‌های برش کوچک بدون راهنما، سنبه و دنباله قالب به صورت یکپارچه ساخته می‌شود یا سنبه در صفحه سنبه‌گیر قرار گرفته و با هم به دنباله قالب بسته می‌شود. برای صرفه‌جویی در فولادهای ابزاری گران در قالب‌های برش بزرگ بدون راهنما، دنباله قالب با پیچ به سنبه یا سنبه روی صفحه سنبه‌گیر بسته می‌شود.

 

 

 

 

 

1-4-6-1- کمک سنبه‌ها

کمک‌سنبه‌ها برای تقویت و نیز برای جلوگیری از خمش یا کمانش سنبه‌های لاغر به کار می‌رود.

سوراخ کمک‌سنبه‌های آزاد به اندازه قطر سنبه‌ها برقوزنی شده و بین سنبه و صفحه روبند قرار می‌گیرد.

سنبه‌های زیر mm 2 طوری مونتاژ می‌شود که هدایت آن توسط کمک‌سنبه انجام گیرد. سنبه می‌تواند فقط در قسمت پایین روی یک پین کمکی کلفت بنشیند.

در سنبه‌های سوزنی چهارگوش یا فرم‌دار کمک‌سنبه‌ها دوپارچه و یا چندپارچه ساخته می‌شود، زیرا درآوردن راهنما و گرفتن کمک‌سنبه در صفحه آسان‌تر از درآوردن مجرا و راهنما برای سنبه‌های سوزنی است. لوله سنبه را می‌توان با مواد مصنوعی پر کرد تا سنبه به خوبی و اطمینان بیشتر بنشیند.

کمک‌سنبه‌هایی که از صفحه روبند بیرون می‌زنند نباید در قالب‌های سوراخ‌کاری با صفحه راهنما خیلی بزرگ باشند، در غیر این صورت قطعه کار، خاصه از ورق‌های نازک، هنگام پران در سمت صفحه روبند، خمیده می‌شود.

1-4-6-2- قطعات تکیه‌گاهی

در سنبه‌های پله‌دار و کمک‌سنبه‌ها که از صفحات روبند می‌گذرند باید بین صفحه سنبه‌گیر و صفحه روبند، قطعات تکیه‌گاهی قرار داده شود. بدین وسیله از آسیب دیدن ابزار هنگام تنظیم عمیق سینه پرس جلوگیری می‌شود. قطعات تکیه‌گاهی طوری قرار داده شود که روی کانال هدایت نوار قرار نگیرد وگرنه صفحه روبند هنگام اعمال بار خمیده می‌شود. هنگام سنگ‌زنی مجدد سنبه، باید قطعه تکیه‌گاهی نیز سنگ‌زنی شود.

سنبه با سطح مقطع کوچکتر از mm2 10 اصولاً تقویت می‌شود. قطعات تکیه‌گاهی هنگام تنظیم ابزار نقش مهمی دارند، بدین ترتیب که در حرکت غیرعمدی و اشتباهی سینه پرس از آسیب دیدن قالب جلوگیری کند.

1-4-7- صفحه سنبه‌گیر

صفحه سنبه‌گیر که درست همان حفره ماتریس را دارد، سنبه را در خود نگه می‌دارد. حفره آن به طور کاملاً دقیق عمود بر سطوح صفحه سنبه‌گیر ماشین‌کاری، تیزی‌های حفره پخ‌زنی و سنبه به طور پرسی در آن مونتاژ می‌شود.

بدین وسیله هنگام بالا رفتن سینه پرس، سنبه از صفحه سنبه‌گیر بیرون نمی‌آید، البته در سنبه‌های با سطح مقطع دایره انتهای آن کلگی کوچکی دارد. سطح بالایی سنبه‌ با سطح صفحه سنبه‌گیر باید هم‌ارتفاع باشد.

روش چسباندن سنبه وقتی سنبه کوچک و یا نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه کوچک می‌باشد، ارزان‌تر، سریع‌تر و بهتر است. در این حالت توجه شود که شکاف چسبی فقط حدود صدم میلی‌متر است.

اگر اتصال صفحه سنبه‌گیر با سنبه با ریختن رزین مواد مصنوعی انجام می‌گیرد، باید سطوح حفره صفحه سنبه‌گیر زبر باشد. با نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه بدین ترتیب مقابله می‌شود که در قسمت گیرنده سنبه شیار، سوراخ پاپین پیش‌بینی می‌شود.

اگر سطح مقطع سنبه به اندازه کافی بزرگ باشد می‌توان بسته به نیروی بیرون‌انداز طرف سنبه با یک یا چند پیچ آلن به صفحه پشت‌بند محکم کرد.

در سنبه‌های الماسه فرض بر این است که با یک ماشین اسپارک ویژه بتوان پیچ‌بری کرد. اگر ماشین‌ اسپارک در اختیار باشد می‌توان سوراخ عرضی در سنبه ایجاد و پین گیرنده در آن جا زد. این پین نیروهای بیرون‌انداز طرف سنبه را تحمل می‌کند.

1-4-8- صفحه ضربه‌گیر

از آنجا که نیروی برش صفحه پشت‌بند روی سنبه منتقل می‌شود، سنبه‌های سوراخ‌کاری کوچک در صورت تنش سطحی بالا می‌تواند روی صفحه پشت‌بند جا بیندازد. بدین جهت در تنش سطحی بیش از N/mm2 250 از صفحات ضربه‌گیر استفاده می‌شود. ضخامت صفحه ضربه‌گیر حدود mm 5 است.

1-4-9- صفحه پشت‌بند

روی صفحه پشت‌بند، که ابعاد آن مانند صفحه سنبه‌گیر است، دنباله قالب بسته می‌شود. ضخامت صفحه پشت‌بند بسته به ابعاد دنباله قالب mm 28 – mm 18 است.

 

گزارش کاراموزی مركز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عناوین                                                                                                  صفحه

مقدمه                                                                                                      1

اهم ویژگیهای صنعت خودرو                                                            3

واحد مهندسی خودرو                                                                                   3

واحد CNG                                                                                             5

برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز      5

خودروهای گاز طبیعی سوز                                                                            6

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای                                                      7

موتورهای گازسوز دوسوختی توام                                                                   9

نتیجه گیری                                                                                              10

  جدول (1)                                                                                                          12

          وضعیت صنعت خودرو در ایران                                                                     13

-صنعت خودرو قبل از انقلاب                                                                       13

-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب                                                            14

تولید در سال 1379                                                                                  16

وضعیت صنعت قطعه سازی                                                                          17

      واحد بدنه سازی( بخش لیزر)                                                                           18

         طرز کار دستگاه                                                                                        19

         انواع لیزر                                                                                                 20

         دی اکسید کربن                                                                                         20

         اصول عملیات                                                                                           20

         مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی                      20                                                                                                                                                            مشخصات مکانی                                                                                               21

         انواع قابل استفاده                                                                                       21

         آزمایشگاه تست DSD                                                                                  22

         تست ترمز                                                                                                22

         مجموعه تست های Subjective ترمز                                                          23

         مجموعه تست های Objective                                                                   23

         مجموعه تست های Subjective ترمز دستی                                                   23

      آزمون سواری و خوش فرمانی                                  (Ride and Handing)    24

         قابلیت ها                                                                                               24

    مشخصات                                                                                                     26

         آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster) 

         تست های دوام خودروی كامل بر روی جاده 

         تست (PRD)                                                                                        28

         تست (CARDUR 1)                                                                            28

         تست (CARDUR 2)                                                                                     29

         تست های اجزای سیستم های دینامیكی خودرو                                                       29

         تست های دوام                                                                                        29

         تست های مشخصات                                                                                       30

         منحنی های مشخصه كمك فنر                                                                           30

         آزمایشگاه تست NVH                                                                                  31

       اندازه گیری Objective و آنالیز صدا  ابلیتها                                                       32       آنالیز كیفیت صدا                                                                                                33

         ویژگی ها                                                                                                    33

         اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by)                                                      34

         ویژگیها                                                                                                       34

         تست مودال                                                                                                 34

         مدل سازی                                                                                                  35

        ضبط اطلاعات                                                                                              35

        تجزیه و تحلیل                                                                                        35

        ویژگی ها                                                                                                       36

        ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو                                                                  36

       حوزه كاربردی تست های Subjective                                                               36

       ویژگی ها                                                                                                      36

       اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو                                                            37

       شرایط تست                                                                                                   37

       توانمندی                                                                                                      38

       ویژگی ها                                                                                                     38

       آزمایشگاه تست ESE                                                                                   39

       اندازه گیری مصرف سوخت                                                                               39

       اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت                                                            40

       تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو                                                                       41

       مشكلات صنعت خودرو ایران و راهكارهای مناسب                                                 42

        برنامه های آتی صنعت خودرو ایران                                                                   43

        نوآوریها در صنعت خودروسازی                                                                       44

        - سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag)                                                               44

        - كنترل كروز (CRUISE)                                                                           44

        - موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine)                                            45

        - مركز كنترل الكترونیكی (ECU)                                                                  45

        - سیستمهای پیشگیری از تصادم                                                                      45

        - نمایشگر فشار تایرها                                                                                  46

        - دزدگیر الكترونیك                                                                                      46

        - سیستم كمكهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS)                            46

        - سیستم اطلاعات راهنمای خودرو                                                                    46

        - آینه های هشدار دهنده                                                                                 47

        - آنتنهای چند منظوره                                                                                    47

        - سیستم موقعیت یابی جهان                                                                             47

        - سیستم ترمز  ABS یا سیستم ضد بلوكه ترمز                                                   48

        - سیستم احتراق الكترونیكی                                                                            48

        - سنسورهای اعلام پنچری                                                                              49

       - سیستم فرمان الکترونبکی                                                                             49           

       - سیستم هوشمند جدید بنز                                                                             49

       - موترونیك                                                                                                     50

       - سیستم پایداری حركت در پیچ ها (Electronic stability program)                 50

       - مبدل كاتالیتیك (Catalytic converter)                                                      50

       - سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو                                                               51


مقدمه

از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات  چهره زندگی را متحول خواهد کرد.

بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند  پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.

تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.

این صنعت  سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا  اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد  2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.

خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی  ریخته گری  ماشین سازی شیمیایی  الکترونیک و رایانه  نساجی  غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.

هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد  در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده  با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.

در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.

شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.

شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی  و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...

مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.

برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.

این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.

این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.

مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو  واحدCNG   واحد لیزر نمونه سازی  واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.

 

هم ویژگیهای صنعت خودرو

-         تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی

-         ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان

-         از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.

-         رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها

-         ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری

شبکه تولید  بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.

-         ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی 

 ریخته گری  ماشین سازی  شیمیایی  الکترونیک و رایانه  نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت

 

واحد مهندسی خودرو

اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده  مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD   تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.

 

    1.     همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
    2.     تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
    3.     جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
    4.     جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
    5.     اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
    6.     انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها  به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
    7.     تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
    8.     اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها  به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
    9.     اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول  به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
    10.           حصول اطممینان از صحت انجام تست های  Validation Development  & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
    11.           انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
    12.           حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
    13.           اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway  های مشخص
    14.           ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
    15.           اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.

 

 

 

واحد CNG

با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.

این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.

در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد  آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.

 

برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز

وجود اختلاف در فرمول شیمیائی  خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.

با استفاده از مطالعات  تحقیقات و تجربیات صورت گرفته  اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم  زاویه جرقه  نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.

در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد  آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.

خودروهای گاز طبیعی سوز

تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .

این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و...  در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت

گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.

وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.

در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar  سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.

 این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.

برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :

1-  بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.

2-  کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی. 

 

-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب 

 

پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.

در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.

در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی        می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.

نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر  ساپکو  مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C  NC و...شروع به تلاش نمودند.

بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-

طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.

در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.

 

تولید در سال 1379

 

تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.

در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.

تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )

در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه  پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه  نسیم دی. ام با 826 دستگاه  جیب سیناد با 200 دستگاه  دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید

در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.

تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول  762 دستگاه جیب صحرا  616 دستگاه سواری پازن  600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.

 

وضعیت صنعت قطعه سازی

 

در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.

قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.

اندازه گیری مصرف سوخت

 

در راستای فراهم نمودن شرایط جهت مصرف بهینه سوخت و نیز به منظور كمك به تولید خودروی سبز، آگاهی از میزان سوخت مصرفی خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. از سوی دیگر میزان مصرف سوخت به عنوان یكی از مهمترین مشخصه های هر خودرو از عوامل تاثیر گذار بر انتخاب مشتری تلقی می گردد. به همین جهت اندازه گیری مصرف سوخت خودرو در حالات و شرایط گوناگون اهمیت ویژه ای دارد. آزمایشگاه ESE به كمك تجهیزات ویژه اندازه گیری و ثبت مصرف سوخت صرف نظر از نوع سوخت مصرفی، قادر به انجام تست در دو حالت جاده ای و آزمایشگاهی می باشد.

این تست در حالات سرعت ثابت یا گذرا و نز در طی سیك های شهری و جاده ای قابل انجام می باشد. همچنین در صورت استفاده از شبیه ساز جاده امكان اندازه گیری مصرف سوخت تا سرعت Km/h 160 و تحت بارگذاری های مختلف وجود خواهد داشت.

برخی از قابلیت های دستگاه اندازه گیری مصرف سوخت عبارتند از:

1-  فشار عملیاتی 5 بار، مناسب برای تست سیستم های انژكتوری

2-  دقت اندازه گیری

3-  محدوده اندازه گیری 0.5-60 1/hr

4-  قابلیت تفكیك 0/333 cm3

 

اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت

از جمله اهداف طراحی یا اصلاح ساختار یك خودرو كه برای دستیابی به آنها باید تلاش كرد می توان به موارد ذیل اشاره نمود:

- نسبت توان به وزن خودرو

- نیروی كشش مناسب در دنده های مختلف

- زمان مناسب تعویض دنده

- تناسب گیربكس با موتور

همچنین دانستن پارامترهایی مانند:

- منحنی مشخصه موتور

- واكنش موتور نسبت به تغییرات مختلف

- میزان افت مسیر انتقال نیرو

در حالات و شرایط رانندگی مختلف در یك خودرو بسیار مهم می باشند. آزمایشگاه ESE قادر به اندازه گیری پارامترهای لازم برای تعیین موارد فوق می باشد.

قابلیت این آزمایشگاه به گونه ای است كه خودروهایی با توان حداكثر 150kw را در دمای 40c- تا +60c با رطوبت محیط 5% تا 98% می تواند مورد تست قرار دهد سرعت خودرو می تواند بین 0 km/h تا 200 km/h كیلومتر بوده و حداكثر نیروی 5400N را به دینامومتر وارد كند. حداكثر وزن مجاز محور محرك (جلو یا عقب) می تواند 2000kg باشد. شاسی دینامومتر همچنین قادر به وارد كردن 110kw جهت به حركت در آوردن چرخهای خودرو می باشد. این حالت زمانی پیش می آید كه تست اندازه گیری افت های اصطكاكی یا شبیه سازی ترمزی در حال اجرا باشد. در این حالت نیز شرایط حداكثر وزن، حداكثر سرعت، دما و رطوبت همانند قبل است شاسی دینامومتر همچنین قادر است شرایط سرعت ثابت یا نیروی ثابت را جهت آزمایشهای فوق شبیه سازی نماید.

تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو

تست HVAC (Ventilation &Air Conditioning و Heating) در خودرو جهت آسایش و راحتی سرنشینان خودرو در فصول مختلف مستقیماً وابسته به كاركرد صحیح سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع می باشد.

جهت ارزیابی عملكرد سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع و حصول اطمینان از كاركرد صحیح آن تست HVAC به انجام می رسد.

اهداف مورد نظر این تست از طریق اندازه گیری پارامترهایی چون دما، فشار، ولتاژ و دور نقاط مختلف كابین و مجموعه موتور تامین میگردد.

از آنجا كه غالباً خودرو در شرایط گوناگون آب و هوایی و نیز حالات متفاوت كاری مورد استفاده قرار می گیرد، لازم است علكرد سیستم های گرمایشی و تهویه مطبوع در شرایط مختلف و بعضاً سخت مورد ارزیابی و صحه گذاری قرار گیرد.

به همین منظور آزمایشگاه ESE همگام با مراكز معتبر تست جهان با به خدمت گرفتن پرسنل آموزش دیده و مجرب و نیز بهره گیری از توان سخت افزاری و پیشرفته قادر به انجام تست های گرمایشی و تهویه مطبوع درحالات و شرایط گوناگون می باشد.

گزارش کاراموزی مطالعه و بررسی كنترل كیفیت و طراحی كالاها در 122 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                               صفحه

تاریخچه                                   1

مقدمه                                       2

كیفیت كالا                                   2

نقش طراحی در صنعت بسته بندی                     4

بسته بندی و صادرات                          12

روش های افزایش كیفیت كالا و خدمات                    14

كنترل كیفیت                                  19

عوامل مؤثر در كیفیت طراحی                       22

اجزای مدیریت كیفیت فراگیر                              25

spc چیست؟                                    39

هزینه یابی كیفیت                                41

شركت XX سهامی عام                           58

مروری بر تاریخچه كنترل كیفیت در ژاپن                  66

اصول بازاریابی فیلیپ كاتلر                          85

برنامه ریزی استراتژیك مبتنی بر كیفیت                     87

ادغام برنامه ریزی استراتژیك و مدیریت جامع كیفیت             88

عنوان                                                                                                               صفحه

عناصر اصلی برنامه ریزی استراتژیك مبتنی بر كیفیت          89

سنجش ، ارزشیابی و ارتقای مستمر                      89

پنج رویكرد برنامه ریزی كیفیت                        95

مراحل اجرا                                  96

نظریه مدیریت كیفیت                          99

زنجیره واكنشی بهبود كیفیت                      102

جایزه مالكوم بالدریج                            104

جوران                                    108

كرازبی                                   110

تاگوچی                                   113

ایشی كاوا                                   116

اصول حركت به سوی كیفیت                      117

استانداردهای كیفی و كیفیت                       119

ابعاد كیفیت                                     121

تعاریف                                   122

پاسخ به چند سؤال كلیدی                          124

مدلهای جهانی ارزیابی كیفیت                       131

عنوان                                                                                                               صفحه

استقرار مدیریت كیفیت                            133

ساختار روش اجرایی                           134

مبنای مدیریت كیفیت                          140

منابع                                       150

 

تاریخچه

از لغات بهره وری و عملکرد به طور متداول در حوزه های علمی و تجاری استفاده می شود، اگرچه به ندرت تعریف یا توضیح مناسبی از آنها ارایه شده است.در حقیقت این لغات اغلب گیج کننده اند و با واژگانی چون کارایی،اثربخشی و سوددهی، مترادف در نظر گرفته می شوند(سینک و توتل، ????؛ چو، ????؛سومانث، ????؛ کاس و لویز، ????؛ توماس و بارون، ????؛جکسون و پیترسون، ????). دستورالعملهای سنجش و بهبود نیز اغلب بدون درک واضح از آنچه باید اندازه‌گیری شود و بهبود یابد اجرا می گردند.این رویکرد عمل گرا نسبت به بهبود، فرصت فهم کامل و سپس به حد اکثر رساندن عوامل اساسی و موثر در رقابت پذیری و موفقیت را به سادگی از بین می برد.

مطمئنا در محافل علمی،داشتن واژگان و دستور زبان مشترک در تضمین ارتقای درک مشترک، بنیادین و قوی، سودمند است.

 

 

 

مقدمه

کیفیت کالا

امروزه به كیفیت كالا بعنوان یك امر ساختنی توجه می‌شود نه یك مساله كنترل كردنی . تولید یك كالا با كیفیت مناسب نیاز به بهبود عملكرد كلیه قسمتهای دخیل در تولید آن كالا دارد. كنترل كیفیت مواد اولیه، قطعات ساخته شده و نیمه‌ساخته‌ای كه محصول از مونتاژ آنها بوجود می‌آید ضروری است ، اما كافی نیست . علاوه بر موارد مذكور باید نظارت و طراحی دقیقی بر كنترل در حین تولید و طراحی بعمل آید. انجام این كار مستلزم طراحی یك سامانه كنترل كیفیت یكپارچه IQC می‌باشد. اگر چه سابق بر این روشهای TQC به همین منظور استفاده شده‌اند، اما به نظر می‌رسد كه اجرای IQC آسانتر از TQC باشد. طراحی و اجرای یك سیستم IQC علاوه بر آسان بودن، بیشتر مزایای یك سیستم TQC را به همراه دارد. سیستم IQC مورد نظر از ادغام دو سیستم كنترل كیفیت آماری و سیستم كنترل فرآیند آماری در مجاورت یك سیستم اطلاعات كیفیت حاصل می‌شود. واحد مورد بررسی این مطالعه یك شركت بزرگ ماشین‌آلات صنعتی می‌باشد كه مدل IQC برای آن طراحی و اجرا گردیده است .

صنعت بسته بندی و طراحی کالا

می توان گفت زبان تولید،بسته بندی وارایه كالا با شكل مناسب دربازار است.لزوم نگرش سیستماتیك به صنایع بسته بندی ،امروز بسیار بیشتر از گذشته احساس می شود.تنگناهای اقتصادی موجودوكاهش نقدینگی وسرمایه درگردش واحدهای تولیدی،كاهش منابع تامین كننده در آمدهای مالی همه وهمه اهمیت نقش صنعت بسته بندی ولزوم نگرش مدیریتی وسیستماتیك رابیشتر ایجاب می كند.درجهان امروز محصولات بسته بندی شده دارای ویژگیهای كاملا شناخته شده است ،امامتاسفانه هنوز نقش اقتصادی ،اجتماعی بسته بندی از سوی بسیاری از تولید كنندگان كشور به درستی درك نشده است وآگاهی لازم نسبت به آن به عنوان یك ابزار بازاریابی در بازارهای داخلی وخارجی وجودندارد.

كیفیت بسته بندی ایران نسبت به بسته بندیهای  خارجی درسطح بسیار پایینی قراردارد.باتمام اهمیتی كه بسته بندی دارد وپیوسته توسط مسئولان به آن اشاره می شود،بسته بندی هنوز هویت صنفی یا صنعتی پیدانكرده وواحدهای تولیدی همچنان برای پیداكردن یك روش یایك ماشین بسته بندی مناسب محصول خود سردرگم هستند.دراین رابطه می توان به فقدان بسته بندی مناسب درمورد برخی كالاهای صادراتی مانند زعفران اشاره نمود كه عموما به صورت فله ای صادر می شود.درپاره ای ازموارد بسته بندی بعضی ازمحموله های صادرشده به كشورهای پیشرفته بدلیل مغایرت  با قوانین مربوط به محیط زیست ،به خودداری واردكنندگان این كشورها از تحویل گرفتن كالا منتهی شده است.درمواردی بدنبال بی توجهی تولید كنندگان وصادر كنندگان نسبت به استانداردهاوالزامات كشورهای واردكننده ،كالاهای  مزبورقابل قبول در آن كشورها محسوب نشده است دور ریخته ویا مرجوع شده اند 

نقش طراحی در صنعت بسته بندی 

 طراحی دربسته سعی دارد كیفیت كالا را به شكل دقیق تری به نظر مصرف كننده برساندتا علاوه بربرخورداری از اعتماد واطمینان بیشتر به سلامتی كالا،ایجاد جذابیت وگیرایی بالاتری نموده ومصرف كننده رامجبور به خرید نماید.این شكل طراحی امكان رقابت مطمئن كالا رادر بازارهای رقابتی به راحتی فراهم می سازد.هنگام طراحی سهولت جابجایی یا مصرف،مسایل مرتبط با با حمل ونقل وانبار كردن كالا نیز مورد بحث قرار می گیرد.بسته بندی مناسب نقش عمده ای درموفقیت محصول دارد.طراحی موفق بسته بندی محصول مستلزم تخصصهای مختلف درزمینه تحقیقات علمی،روانشناسی ،هنر وطراحی است.رنگ آمیزی وطراحی بسته بندی متناسب با سلیقه بخشهای مختلف بازار موجب جلب تقاضای بیشتر برای محصول می شود.

مصرف كنندگان امروزی بسته ومحصولی را می پسندندكه آسان باز شود،درصورت نیاز به نگهداری محصول قابل استفاده مجدد باشدودرزمان پایان مصرف نیز دورریختن آن آسان باشد.متاسفانه طراحی بسته بندی بصورت علمی درایران وجود نداشته واز موارد ضعف در بسته بندی محصولات كشور می باشد. 

روشهای توزیع محصول ونقش آن درساختار بسته بندی:

روش توزیع می تواند اثر زیادی برساختار بسته بندی داشته باشد.تغییر در سیستم توزیع ممكن است منجربه روش جدید بسته بندی محصولات قبلی شود.مثلا تغییر به سمت ناوگان كانتینری باعث كاهش درمیزان بسته بندی خارجی می شود.جزییاتی كه دراین مرحله از عملیات باید مورد توجه قرار گیرد عبارتنداز:

    بارگیری وتخلیه: روش حمل ونقل به ناوگان وسایط نقلیه
    نوع ناوگان: راه آهن ،جاده،دریا،هوا ویا تركیبی از آنها
    نقاط مورد نظر: موقعیت نقاط درمحدوده توزیع

4.  شرایط آب وهوایی :شرایط درجه حرارت ورطوبت كه در طول انبار كردن وتوزیع وجوددارد.

یك بسته بندی خوب از محصول درطی حمل ونقل ،فرایند انبارداری،قفسه مغازه خرده فروشی ودر قفسه خانه مشتری حفاظت می كند.این نوع حفاظت برای تمامی بخشهای در گیر با محصول نظیر تولید وكانالهای توزیع ومشتری منافع اقتصادی به بار می آورد.تازمانی كه توزیع محصول رادرزمان ومكان مناسب ارایه كند ،بسته بندی می تواند به بعد كیفیت محصول از طریق فراهم آوردن درجه مناسبی از حفاظت در مقابل شكستگی ،فاسد شدن وگم شدن محتویات بیفزاید.هركدام ازروشهای توزیعی اعم از هوایی،دریایی،زمینی با پالت،كانتینرو...از نظر تكنولوژیكی قابل دسترسی ،محدودیت ابعاد بسته بندی وفشاروارد بركالاها دارای ویژگیهای خاصی هستندوبه علت تفاوت این ویژگیها تعارضاتی درتقاضای بكارگیری روشهای فوق وجوددارد.

این یك اصل اساسی است كه طرح هربسته باید با مشخصات آنها تناسب داشته باشد.مخاطرات فیزیكی ازقبیل به هم فشردگی كه درمرحله نگهداری یا انتقال بوجود می آید،برخورد یا تصادف كه ممكن است در هنگام انداختن ویا پرت كردن بسته ها بوجود آید،تبخیر،اثردما،حرارت ونورو... از جمله مسایلی است كه در انتخاب روش توزیع بایستی به آنها توجه شود.

تكنیكهای بسته بندی

تكنیكهای بسته بندی با توجه به تكنولوژی وماشین آلات موجود در كشور وامكانات قابل دسترس ودستیابی در داخل وخارج كشور می بایست انتخاب گردد،تكنیك بسته بندی از چند نظر قابل تفكیك است كه از آن جمله می توان به مواد اولیه مصرفی در صنعت بسته بندی وتكنولوژی وماشین آلات ذیربط اشاره نمود. ماشین آلات وتكنولوژی  بسته بندیهای فلزی امكان استفاده از تجهیزات جهت  ساخت ،پركردن وبستن درب قوطیهای فلزی رافراهم می آورد.شیشه ماده ایده آلی برای ظروف بسته بندی  با تركیبی از كارایی ،ارزانی،بهداشتی وزیبایی است.بسته بندی كاغذی ومقوایی درتمام ابعاد وزوایای صنعت بسته بندی رخنه كرده وبه جرات می توان گفت برای هر نوع محصول تولیدی قابل استفاده است.بسته بندیهای چوبی در ساخت جعبه های چوبی (صندوق) وبسته بندیهای پلاستیكی عمدتا در صنایع غذایی قابل استفاده هستند.تركیبی از موارد فوق نیز در بسته بندی محصولات استفاده می شود.مواد مختلف دربسته بندی ازنظر هزینه ،استحكام،زیبایی،جذابیت وتناسب با محصول استفاده شده  وبا توجه به نوع مواد اولیه مصرفی درصنعت بسته بندی تكنولوژی وماشین آلات ذیربط عبارتند از:

    گروه ماشین آلات وتكنولوژی بسته بندیهای فلزی
    گروه ماشین آلات وتكنولوژی بسته بندیهای سلولزی
    گروه ماشین آلات وتكنولوژی بسته بندیهای پلاستیكی
    گروه ماشین آلات وتكنولوژی بسته بندیهای شیشه ای
    گروه ماشین آلات وتكنولوژی بسته بندیهای تركیبی

 یكی از مشكلات كشور در این است كه بسته بندی در براخی مراحل بصورت دستی انجام می شودواین كار تلرانس وزن بسته ها رامتفاوت می كند.علاوه براین احتمال آلودگی ثانویه بدلیل قراردادن كالا بادست نیز دربسته وجوددارد. استفاده ازسیستمهای نیمه اتوماتیك ویا عمدتا دستی یكی از دلایل عدم رقابت محصولات تولیدی در بازارهای جهانی است.تكنولوژی وارداتی نیز بدلیل نیاز به سرمایه گذاری بالا ندرتا مورد استفاده قرار می گیردوماشین الات تولید داخل نیز عمدتا قابل رقابت نیستند.

 

كنترل كیفیت

كنترل كیفیت یكی از مباحث مهندسی صنایع و سیستم‌هاست. كنترل كیفیت علاوه بر دسترس‌پذیر كردن كیفیت، بهره‌وری فعالیت سازمان را نیز افزایش می‌دهد. در این راستا بسته به نوع عوامل مؤثر در كیفیت و وسعت حوزه بررسی ، كنترل كیفیت آماری، تضمین كیفیت و كنترل كیفیت فراگیر مطرح شده‌اند. هر یك از كنترل‌های اشاره شده به مقدمات و ابزاری نیاز دارند كه طراحی و پیاده‌سازی آنها در مهندسی صنایع و سیستم‌ها مورد مطالعه قرار می‌گیرند.    

مدیریت كیفیت جامع را می توان تحت پنج ویژگی عمومی زیر ارائه داد:
 الف - توجه زیاد به مشتری: منظور از مشتری تنها كسانی نیستند كه در خارج از سازمان قرار دارند بلكه منظور كسانی است كه در داخل سازمان قرار دارند (مثل كاركنان دایره اعتبارات؛ حسابداری و حمل ونقل) كه با سایر افراد سازمان روابط متقابل دارند.

ب - توجه به بهبود مستمر: در اجرای برنامه ای برای كنترل كیفیت كامل نباید تنها به كیفیت بسیار خوب قانع شد زیرا اگر كالایی بسیار خوب است بازهم به اندازه كافی خوب نیست. كیفیت باید پیوسته و به طور دایم بهبود یابد.

  ج - بهبود كیفیت همه كارهایی كه سازمان انجام می دهد: كنترل كیفیت جامع دارای تعریفی بسیار وسیعتر از واژه كیفیت است. این واژه تنها درمورد محصول نهایی كاربرد ندارد؛ بلكه به شیوه هایی اطلاق می شود كه سازمان كالا را تحویل می دهد یا سرعتی كه می تواند به شكایتها رسیدگی كند یا نوع برخورد مؤدبانه در پاسخ به تلفنها و مشتری.

د - سنجش با اندازه گیریهای دقیق: كنترل كیفیت كامل برای سنجش متغیرهای عملكرد در فعالیتهـــای سازمان از روش آماری استفاده می كند.

این متغیرهای عملكرد با استانداردهایی مقایسه می شوند كه در رابطه با مسائل مختلف مورداستفاده قرار می گیرند (مسائلی كه ریشه ای است و باید آنها را حل كرد).

ی - تفویض اختیار: در كنترل كیفیت كامل همه افراد باید در فرایند بهبود تلاش كنند. در اجرای این برنامه از تیم ها به صورت گسترده و فزاینده استفاده می شود. تفویض اختیار به عنوان محملی است كه می توان بدان وسیله درحل مسائل كوشید.

كیفیت یك محصول معمولا در رابطه به سه عامل زیر تقسیم میشود :

-كیفیت طرح

-كیفیت انطباق

-كیفیت عملكرد

-كیفیت طرح:

كیفیت طرح به معنی دقت در مشخصات اصلی كالا در زمان طراحی ساخت محصول و قبل از شروع جریان تولید میباشد.

كیفیت انطباق:

كیفیت انطباق درجه همسویی محصول با مشخصات استانداردها و معیارهای تعیین شده برای ساخت ان محصول است.

كیفیت عملكرد :

كیفیت عملكرد محصول به قابلیت اطمینان محصول سهولت نگهداری و خدمات اشاره دارد تا بتوان بطور صحیح و برای مدت طولانی از محصول استفاده نمود.

وظیفه كنترل كیفیت تلاش برای تجمع و متعادل نمودن تصمیمات در بخشهای تولید بازاریابی مالی به منظور دستیابی به مقاصد این بخشها ونهایتا توصعه و دسترسی به اهداف سازمان میباشد.

 

 

 

عوامل موثر در كیفیت طراحی:

- مشخصات كالا :   از قبیل وزن ، اندازه رنگ ضخامت طرز عمل و ...

- توانایی و امكانات جریان تولید : توانایی جریان تولید وابستگی مستقیم به عوامل مختلف از جمله نیروی انسانی مناسب ، بهترین مواد اولیه و نحوه درست عمل كردن ماشین الات ، دارد .

بنابر این تولید در شرایت حد اكثر توانایی یك سازمان با توجه به تغییرات تصادفی در مواد اولیه ، افراد ، ماشین الات همواره عملی نیست و در شرایت مذكور لوزوماً بهترین و با صرفه ترین طریقه تولید نمی باشد.

مدیریت كیفیت فراگیر؛ مدل چنگال

امروزه مانند گذشته مصر‏ف كنندگان دیگر حاضر به پذیرش هرنوع كالا یا خدمتی نیستند و از این رو سازمانهایی از دور رقابت خارج می شوند كه نتوانند انتظارات مشتریان خو د را تامین كنند.

مدیریت كیفیت فراگیر فرآیندی است كه براساس آن مدیریت با مشاركت كاركنان، مشتریان و اعتباردهندگان به بهبود مستمر كیفیثت می پردازد.
هر فردی در سازمان از مدیر اجرایی تا پایین ترین سطح كاركنان در فرآیند مدیریت كیفیت فراگیر مشاركت دارند.

ارائه كیفیت به همه مشتریان یكی از چالشهای مدیریت كیفیت فراگیر در بازار رقابت جهانی است.

مدل چنگالی یكی از مدل های مدیریت كیفیت است كه از نظر تئوری براساس سیستم دانش بنیادی دمینگ و از نظر عملی براساس سیستم های كنترل كیفیت فراگیر ژاپنی ها تنظیم شده است.

مدیریت كیفیت فراگیر یك ماده مغذی برای تغذیه سازمان است تا كاركنان آن انرژی لازم برای تحول كیفی را دریافت دارند.

گردن: آموزش مدیریت

گردن این چنگال بیانگر فعالیتهای آموزشی و خود بهسازی مدیران ارشد است. مطالعه دانش بنیادی مدیریت كیفیت فراگیر، تئوری ها، اصول و مفاهیم و مدلهای تغییر و تحول برای فهم شالوده تئوری و عملی مدیریت جدید الزامی است. علاوه براین، موجب سازگاری و غلبه بر مشكلات ناشی از تغییر و تحول خواهدشد.

پس از اینكه مدیریت ارشد سازمان متعهد به انجام تحول گردید، اعضای سازمان نیز وارد یك دوره آموزش و خودبهسازی می شوند. یكی از وظایف اولیه كمیته اجرایی، تشكیل یك یا چند گروه آموزشی و خود بهسازی است كه روی حوزه های زیر متمركز می شوند.

! مطالعه سیستم اطلاعات و دانش بنیادی؛

! پاسخ به سوالات مطرح شده در زمینه مدیریت كیفیت؛

! طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریك از اصول چهارده گانه دمینگ؛

! شناسایی و حل موانع شخصی در زمینه تغییر و تحول.

سیستم دانش بنیادی مدیریت كیفیت فراگیر توسط كمیته اجرایی تحت راهنمایی مشاوران مدیریت كیفیت توضیح داده می شود. مشاور مربوطه محیطی را ایجاد می كند كه در آن اعضای گروه فهم و درك خود را درمورد چگونگی تاثیرگذاری سیستم دانش بنیادی بر تصمیم گیریهای فردی و سازمانی توسعه می دهند. این امر از طریق برگزاری جلسات گروهی و كارگاههای مربوطه میسر می گردد.

طراحی گروههای مطالعه در زمینه هریك از اصول چهارده گانه دمینگ وظیفه دیگر كمیته اجرایی است. وظیفه هریك از این گروهها برطرف ساختن موانع سازمانی بر سر راه تحول با مطالعه و بهره گیری از سیستم دانش بنیادی است. به عنوان مثال، گروهی كه در زمینه اصل دوازدهم دمینگ كارمی كند؛ »موانعی كه موجب می شود كاركنان احساس غرور نكنند را از میان بردارید« به شناسایی سیستم ارزیابی عملكرد سازمان به عنوان یك مانع می پردازند واز سیستم دانش بنیادی به عنوان اساسی برای مطالعه و طراحی مجدد فرایند استفاده می كنند.

حوزه دیگری كه در آموزش و خود بهسازی مدیریت مهم است، شناسایی و برطرف كردن موانع شخصی بر سر راه تحول است. هر عضوی از كمیته اجرایی پیشنهاد خود را آزمایش می كند تا میزان تاثیر آن را در توسعه تحول كیفی سازمانی مشخص سازد. شناسایی و رفع موانع شخصی یكی از مهمترین بخشهای ایجاد تحول است؛ زیرا به شناسایی علتهای ریشهای بیشتر شكستها و كاستیهای معمول و كمبود تعهد مدیریت ارشد منجر می گردد. برگزاری جلسات خصوصی بین مشاوران و مدیر می تواند در این زمینه كمك كند.

شاخه اول^: مدیریت روزانه

تجدید نظر مدیریت موجب تعیین انحرافات بین نتایج واقعی و اهداف سازمانی می گردد. اگر بررسیها و تجدیدنظرهای مدیرت به درستی انجام شود، جایی برای تحریف فرایندها و یا مقصر جلوه دادن كاركنان برای مشكلات خارج از كنتــرل آنها باقـی نمی ماند. برای مشكلات روزانه كه از طریق بررسیهای منظم قابل رفع نیستند، می توان از گزارش بهبود كیفیت استفاده كرد. گزارش بهبود كیفیت، گزارش تلاشهای ارتقای فرایند را استاندارد كرده و به اجتناب از خطاهای عقلی در تجزیه و تحلیل كمك می كند. علاوه براین، به كارگیری كوششهای بهبود فرایند را در سطح سازمان تسهیل می كند. گزارش بهبود كیفیت شامل هفت مرحله است:

1 - انتخاب یك فرایند؛ 2 - درك وضعیت موجود؛ 3 - تجزیه و تحلیل وضعیت موجود؛ 4 - تبدیل برنامه به عمل؛ 5 - اثربخشی برنامه ها؛ 6 - استانداردسازی روشهای عملیاتی؛ 7 - برنامه ریزی برای اقدامات.

بنابراین، در مدیریت روزانه، ابتدا به كاركنان قدرت داده می شود تا بااستفاده از چرخه SDSA بهترین روش انجام كار را تثبیت كنند. سپس به آنها اختیار داده می شود تا با استفاده از جرخه PDSA بهترین روش انجام كار را توسعه داده و ابداع كنند. از طرف مدیریت ارشد، ستادی برای هماهنگی فعالیتهای این گروههای مختلف ارتقای فرایند تشكیل می شود.
5نتایج پژوهش

1ـ5 ـ گزارش هزینه‏های كیفیت و سیستم‏های ردیابی خطا : پس از محاسبه ترازنامه كیفیت می‏توان با توجه به سهم هر یك از هزینه‏های كیفیت، از مجموع هزینه كیفیت گزارش تهیه و هزینه‏های عمده كیفیت شركت را دسته بندی كرد. سپس از طریق تمركز بر هزینه‏های عمده كیفیت، به تهیه سیستم ردیابی خطا اقدام كرد و دلایل هزینه‏های كیفیت را مورد بحث قرار داد.

2ـ 5 ـ گزارش هزینه‏های ضایعات و دوباره كاری بر اساس علت بروز خطا : با مشخص شدن زیرمجموعه‏های هزینه‏های شكست درونی می‏توان درخصوص وضعیت ضایعات و همچنین دوباره كاری از نظر مبلغ ریالی، دلایل،برنامه ریزی برای تعدیل آنهاو.. بحث و تصمیم گیری كرد.

با توجه به طبیعی بودن حدی از ضایعات و دوباره كاری به ویژه در صنایعی كه محصولات پیچیده‏تری را تولید می‏كنند، تاكید ما باید بر ضایعات و دوباره كاری‏های بیش از حد انتظار باشد.

 3ـ5 ـ گزارش تحلیل اثرات وجود سیستم كنترل كیفیت و سیستم تضمین كیفیت بر كیفیت نهایی محصول: عواملی را كه نشان دهنده كارایی و اثر بخشی سیستم كنترل كیفیت هستند، می‏توان با توجه به وضعیت روند نمره منفی خودرو، وضعیت شكایات مشتریان، كاهش هزینه شكست برونی و مواردی از این دست مورد ارزیابی قرار داد.با مشخص كردن شاخص‏های مناسب برای سیستم كنترل كیفیت و محاسبه آنها می‏توان تحلیل مناسبتری را در این زمینه ارائه داد.

 4ـ5 ـ گزارش ارزیابی عملكرد پیمانكاران: با محاسبه هزینه ارزیابی پیمانكاران فرعی، تامین‏كنندگان مواد، قطعات و خدمات می‏توان وضعیت تعهد پیمانكاران به كیفیت محصولاتشان را مورد ارزیابی قرار داد. در صورت بالا بودن این دسته از هزینه‏های كیفیت، تاكید بر عواملی مانند پروژه ارزیابی پیمانكاران، شرایط تنظیم قراردادها، مذاكره با سازندگان جدید و سایر راهكارها ضروری است.

  5ـ5 ـ گزارش مقایسه‏ای هزینه‏های پیشگیری از خطا در برابر كاهش هزینه‏های خطا: با مقایسه هزینه‏های پیشگیری و هزینه‏های شكست درونی و برنامه‏ریزی درخصوص هزینه‏های قابل كنترل به وقوع پیوسته، می‏توان دلایل و مبالغ این هزینه‏ها را مشخص و راهـكارهای لازم را برای كاهش آنها ارائه كرد. در صورتی كه شركت هزینه‏های پیشگیری و ارزیابی را افزایش دهد، می‏توان كاهش هزینه‏های شكست درونی و برونی را انتظار داشت؛ در غیر این صورت مشكلات اساسی در سیستم كیفیت شركت وجود دارد.

 6ـ5 ـ گزارش بررسی كارایی سیستم ردیابی علت خطا : با مقایسه روند ترازنامه كیفیت در طول حداقل سه سال و با در نظر گرفتن حجم تولید، استانداردهای جدید كیفیت خودرو، پیشرفت تكنولوژی ابزار وتجهیزات جدید كنترل كیفیت می‏توان به تأثیر سیـستم ردیابی خطا در سازمان پی برد.

 7ـ5 ـ هزینه‏های كنترل كیفیت در برابر ضایعات : پس از تهیه ترازنامه كیفیت و مقایسه آن با جمع مانده حساب‏های ذیل می‏توان نسبت ضایعات را با جمع هزینه‏های كنترل كیفیت و همچنین روند گذشته مقایسه كرد و در انتها برنامه‏ریزی مطلوبی برای كنترل وكاهش ضایعات انجام داد. با توجه به این كه وجود ضایعات در شركت‏ها بدیهی است اما میزان ضایعات معقول باید مشخص شود و در حقیقت تلاش ما باید در جهت كنـترل ضایعات بیش از اندازه معقول باشد.

 8ـ5 ـ بررسی و ارزیابی روشهای انبارداری : با محاسبه مبلغ ریالی مربوط به كنترل كیفی اقلام موجود در انبارها می‏توان درخصوص كارا بودن روش‏های دپوی مواداولیه، چیدمان و شرایط نگهداری مطلوب  مواد اولیه اظهار نظر كرد. در این زمینه مقایسه مبلغ ریالی با سال‏های پیش و دلایل افت كیفی مواد و موجودی‏های انبار به كارشناسان كمك می‏كند تا بتوانند درخصوص برنامه‏ریزی و رفع مشكلات احتمالی اقدام كنند.

  9ـ5 ـ بررسی و ارزیابی اثربخشی روش‏های بسته‏بندی و حمل و نقل : این نوع هزینه جزء هزینه‏های شكست درونی محاسبه می‏شود؛ هر چند محاسبه آن مشكل و بر اساس تخمین است. شكسته شدن اقلام در حین حمل و نقل، واژگون شدن جعبه‏ها و پالت‏ها، حوادث هنگام جابه جایی اقلام و… را می‏توان جزء هزینه‏های كیفیت این مبحث تلقی كرد. هرچند محاسبه مبلغ ریالی این نوع از هزینه‏ها با مشكلات خاص خود روبه روست اما می‏توان با نظرات كارشناسی و تجارب قبلی به صورت تخمینی آنها را محاسبه كرد.

10ـ5 ـ بررسی و ارزیابی كارایی شركت‏های تامین كننده : با توجه به محاسبه هزینه‏های ارزیابی كیفیت كه در ترازنامه توضیح داده شده است، كارشناسان می‏توانند عملكرد تامین‏كنندگان قطعات را درخصوص كیفیت قطعات و مواد ارزیابی كنند و در صورت بالا بودن این دسته از هزینه‏ها، راهكارهای مناسب برای بهبود قطعات و مواد دریافتی از تامین كنندگان ارائه دهند. از جمله این موارد اجرای پروژه ارزیابی سازندگان، تاكید بر كیفیت در زمان تنظیم قرارداد با سازندگان و… است.
-6خلاصه

در این گزارش ابتدا مفاهیم هزینه یابی كیفیت معرفی شد. هزینه یابی كیفیت پیش نیاز سنجش كارایی و اثربخشی فعالیت‏ها و پروژه‏های بهبود در شركت‏هاست. هزینه یابی كیفیت در سه مرحله اساسی قابل اجراست:

-1تعیین گروه بندی هزینه‏ها

-2تدوین سر فصل‏های حسابداری و تطبیق و به روز كردن سیستم حسابداری شركت

گزارش کاراموزی مراحل اجرای كار ساختمانی در 40 صفحه ورد قابل ویرایش

بتونیر:

دستگاهی است که شن وماسه وسیمان وآب را به نسبتهای مورد نظر مخلوط کرده وبتن تولید می کند . دراستفاده از بتونیر حدوداً نصف آب مورد نیاز بتن رادرداخل دیگ بتونیز می ریزیم وبعد شن وماسه را به نسبتهای مورد نظر درون دیگ بتونیز ریخته وسیمان لازم رانیزمی ریزیم ودیگ بتونیز حرکت دورانی خودرا شروع کرده وبعد از مخلوط شدن آنها نصف دیگر آب بتن را ریخته و1تا 5/1 دقیقه بتونیز دوران حرکت دورانی می کند وبتن خلوط می شود.

بتونیز درظرفیتهای کم (125 لیتری ) برای ساختن ملات وبا ظرفیتهای 250 -500-750 لیتری جهت بتون ریزی مورد استفاده قرار می گیرد .

1- بتون ساز ثابت ( دستگاه مرکزی بتن ) این دستگاه جهت مصارف بسیار زیاد مورد استفاده ساختمانهای بزرگ بتنی زیر جاده ها ، باندهای فرودگاه ، سد سازی مورد استفاده قرار  می گیرد.

کارخانه های مرکزی بتن در فرمهای مختلف وبا ظرفیتهای متغییرکه انواع مدرن آن با ظرفیتهای 36 تا46 مترمکعب درساعت ودربعضی موارد تا 120 متر مکعب درساعت قدرت بتن سازی دارند.

 

 

 

2- ماشین بتون کش گردان (تراک میکسر) ماشین های بتون کش گردان تا ظرفیت 2/10 متر مکعب درفرمهای مختلف جهت سریع کردن حمل بتون از کارخانه ها ی بتن سازی به محلولهای بتن ریزی مورد استفاده قرار می گیرد. تراک میکسر از یک مخزن گردنده که بر روی کامیون نصب شده است تشکیل شده است . تراک میکسر ها دارای مخزن آبی هستند که در حالت حمل مواد از مرکز تهیه ثبت خشک می توانند درمحل ریختن بتن توسط مخزن مزبور آب لازم به مواد اصلی بتن اضافه کرده ومخلوط رابا گردش درآب خود آماده نم

2- تلمبه هدایت بتن (پمپ بتن ) :

بتن را می توان با استفاده از پمپ بتن به فاصله وارتفاع منحد یلی پمپاژ کرد واز پمپ بتن جهت انتقال بتن به محل مصرف ،درساختمانهای بزرگ بتنی استفاده می شود.

پمپ بتن قادر است بتن را350 متر بطور افقی و30 متر بطور قائم هدایت کند. به استفاده از پمپ بتن از مواد روان کننده بتن استفاده می شود.

- دامپرور وسیله حمل ونقل مصالح در کارگاه های ساختمانی می باشد و کاربرد آن را می توان بمنزله کامیون اما درمقیاس کوچک دانست .

3- ویبراتورها : ویبراتور دستگاهی است که جهت یکنواخت کردن ومتراکم کردن بتن استفاده می شود. این عمل بوسیله نوسانات شدید میله یا صفحه ویبراتورکه به بتن منتقل می شود صورت می گیرد.

- ویبره دستی  بوسیله میلگرد یا چکش لاستیکی که به بدنه قالب زده می شود صورت می گیرد زمانی ویبره کردن بتن خاتمه می یابد که حباب به سطح بتن نیایدویبراتور دو نوع است :

1- ویبراتور صفحه ای : این ویبراتور جهت صاف کردن سطح بتن وهمچنین متراکم کردن آن برای شانه پیاده روه ها ، جاده ها ونظایرآن مورد استفاده قرار می گیرد.

2- ویبراتور خرطومی : ویبراتور خرطومی بصورت موتور بنزینی وبرق موجود است که نوع برق آن سبک بوده وحمل آن راحت است وهمچنین کار کردن با آن نیز راحت است. ویبراتور خرطومی جهت متراکم کردن بتن ریخته شده در قالب پی ها وسایرقالبها استفاده می شود.

- درویبراتور خرطومی بنزینی عمل ویبره کردن بوسیله خرطومی که شیلنگ خرطوم وصل شده است وشیلنگ نیز به ویبراتوروصل شده است صورت می گیرد . نیروی حاصل از دستگاه ، حرکت جنبشی درخرطوم بوجود می آورد واین جنبش باعث متراکم شدن بتن می گردد.

- خرطوم ویبراتور درقطر های مختلفی مورد استفاده قرارمی گیرد که عبارتند از :

4/25 میلیمتری که برای ویبره کردن بلوکهای بتنی مورد استفاده قرار می گیرد .

38 ،  45- 50  میلیمتری که در محلهای مورد نظر استفاده می شود .

60 میلیمتری که جهت ویبره کردن بتن دربتونیز های با حجم زیاد مورد استفاده قرار می گیرد.

عمل آوردن بتن : عمل آوردن بتن عملی است که طی آن از رطوبت بتن جلوگیری به عمل می آید و دمای بتن درحدیرطوبت بخش حفظ می شود.

مراحل عمل آوردن بتن :

1- مراقبت : مرطوب نگه داشتن سیمان موجود در بتن بمدت کافی بطوری که حداکثر میزان آب جلوگیری آن چه در لایه های سطحی وچه در حجم آن مسیر باشد . عمل مراقبت کردن از بتن با آب دادن به آن صورت می گیرد که عمل آب دادن به بتن اززمانی آغاز می شود که آب داده شده به بتن ،بتن را خراب نکند.

2- محافظت : جلوگیری کردن از اثرنا مطلوب عوامل خارجی مانند شسته شدن بوسیله بلان یا آب جاری ، اثر باد های گرم وخشک ، سردشدن سریع یا یخبندان ، لرزش، ضربه خوردن ومشابه به اینها روی بتن جوان .

( بتن تازه ریخته شده رابتن جوان گویند )

 

3- پروراند ن : پروراندن بتن یعنی سرعت بخشیدن به کوفتن وسخت شدن بتن به کمک حرارت .

مدت عمل آوردن بتن :

مدت عمل آوردن بتن به نوع سیمان ،شرایط محیطی ودمای بتن بستگی دارد ودرطی آن دمای هیچ قسمت ازسطح بتن نباید از 5 درجه سانتی گراد کمتر شود. مدت عمل آوردن بتن بیاندازند مقادیر جدول زیرکمترباشد .

شرایط محیطی :

1- خوب : محیط مرطوب ( رطوبت نسبی بیش از80 درصد) ومحافظت شده دربرابر خورشید وباد.

2- ضعیف : محیط خشک ( رطوبت نسبی کمتر از 50 درصد) ومحافظت نشده دربرابر خورشید وباد.

3- متوسط : شرایطی بین دو حد خوب وضعیف .

-درصورتی که دمای سطح بتن اندازه گیری یا محاسبه نشود می توان آن را معادل دمای هوای مجاور سطح بتن فرض کرد.

انبار کردن سیمان :

سیمان پرتلند نباید با رطوبت انبار گردد وباید به صورت خشک نگه داری شود. در مناطق خشک حداکثر 12 پاکت سیمان را می توان روی هم انبار کرد مشروط بر این که ارتفاع کل آنها 8/1 متر تجاوز نکند .

آشنایی  با روش های قالب بندی

تعریف قالب :

قالب سا زه ای است موقتی که برای دربر گرفتن بتن قبل از سخت شدن وکسب مقاومت کافی برای خود بکار می رود تعریف قالب بندی ( کفراژ بندی )  : به کلیه عملیاتی که بعد از درست شدن بتن برای شکل دادن به آن بکار می رود قالب بندی یا کفراژبندی می گویند.

مجموعه اجزای تشکیل دهنده قالب بندی : مجموعه ای است که برای نگه داری بتن درشکل مورد نظر بکار می رود ومشتمل برروئه قالب بدنه قالب پشت بنده ها ، کلافه ها ، چپ وراستها ونظایر اینها .

داربست سازه ای موقتی است که برای نگه داری قالب بندی سکو ها ی کار وتحمل بارهای حین اجرا برپا می شود، که مشتمل است برشمع بندی پایه های قائم صفحات افقی بادبندها ، زیر سریها  ونظایر اینها .

قالب بندی کارهای بتنی : یک قالب بندی خوب بایستی بطور خلاصه ای دارای مشخصات زیر باشد:

1- مصالح آن موجود ودر دسترس باشد

2- بدوم درز ومقاوم ومحکم باشد ( اگر درقالب درز داشته باشد دوغاب بتن از درز ها نشت کرده وسبب کر مو شدن سطح بتن می شود .)

 

 

جلوگیری از خم شدن قالب :

جهت جلوگیری از خم شدن قالب دراثر فشار بتن درقالب قائم ( مانند قالب دیوار های برشی – قالب ستونها – قالب پی ها ) از پشت بند بصورت افقی یا قائم که با سیم مفتول به قالب وصل می شود استفاده می کنند . ودرقالب های افقی (مانند سقفهای بتنی ،قالب تیرهای بتنی ) برای جلوگیری ازخم شدن قالب ازشمع یا پایه استفاده می شود .

جلوگیری از نشت قالب دراثروزن بتن ریخته شده :برای جلوگیری از نشت قالب تیرها وسقفها باید بتن ریزی درفواصل کم انجام شود اگر فاصله زیاد باشد دروسط قالب معمولا یک خیر 2الی 3 سانتی متری بطرف بالا به تیرمی دهند وزیر آن شمع می کوبند ، وبعد از بتن ریزی ، بتن خود به خود2الی 3 سانتی متر نشت پیدا می کند وبجای اولیه خود باز می گردد.

جهت به وجود آوردن خیز به سمت بالا ازگوه درزیر شمع استفاده می گردد.

مصالح قالب :

انواع مختلف قالبها از نظرجنس قالب عبارتند از:

1- قالب های چوبی

2- قالبهای فلزی ( فولادی وآلومینیومی )

3- قالبهایی که از مصالح بنایی مانند آجر وبلوک سیمانی ساخته می شوند .

4- قالبهایی که ازپلاستیک ومواد مصنوعی ساخته می شوند.

مانند فیبر گلاس وورقهای چند لایه ای وغیره .

1- قالب چوبی :

درایران معمولا از تخته هایی که به نام چوب نرادروسی معروف می باشد برای قالب بندی استفاده می شود. تخته هایی که جهت قالب بندی به کار می روند 2سانتی متر می باشد برای بستن تخته های قالب چوبی بهم دیگر ودرست کردن قالب به شکل واندازه مورد نظر از چوبهایی که دراصطلاح قالب بندی به آنها پشت بند نیز می گویند نباید از8سانتی متر کمتر باشد . چهار تراشها را به فواصل نیم متری از هم قرار می دهند وآنها را بوسیله مفتول به چوبها وصل می کنند .چهار تراش ها را بصورت افقی یا عمودی ویا بصورت افقی وعمودی بکار می برند در حالتی که طول وعرض قالب بندی زیاد باشد مانند قالب دیوار های برشی یا دالهای بتن آرمه در سقفها از چهار تراش های افقی به هم بسته می شوند تادرقالب خمیدگی ( شکم دادن ) بوجود نیاید .

- دربراورد هزینه ساختمان معمولا یک سوم قیمت تخته را برای هر بار قالب بندی منظور می کند ولی عملا از یک تخته بیش از 5الی 6بار نیز می توان استفاده کرد .

 

2- قالب فلزی :

قالب های فلزی به دو دسته صورت فولادی وآلومینیومی می باشد :

الف ) قالب فلزی ، فولادی :

صفحه قالب های پیش ساخته فلزی با عرض 50 سانتی متر وطولهای 5/0 – 1-5/1-2-5/2- متر می باشد . این صفحات دارای دو حسن می باشند :

1- چون فلزی است ودارای مقاومت زیاد ، از آن می توان بدفعات متوالی استفاده نموده است .

 

پوشش بتنی روی میلگرد ها :

پوشش بتنی روی میلگرد ها برابر است با حداقل فاصله بین روییه میلگردها (میلگردطولی یا عرضی ) تا نزدیکترین سطح آزاد بتنی درصورتیکه بتن دارای سطح فرورفته وبرجسته باشد ضخامت پوشش باید درعمق فرورفتگیها اندازه گیری شود.

-ضخامت پوشش بتنی روی میلگردها نباید کمتر از مقادیر زیر اختیار شود:

1-قطر بزرگترین شماره میلگرد 2- بزرگترین اندازه اسمی سنگدانه های بزرگتراز 32 میلیمتر میباشد.

 

- مثلا اگر اندازه بزرگترین دانه شن 40 میلیمتر باشد نباید پوشش بتنی محافظ کمتر از(میلیمتر45=5+40)45  میلمتر در نظر گرفته باشد.

- مطابق آیین نامه ایران ضخامت پوشش بتنی محافظ میلگرد ها متناسب با نوع شرایط محیطی وکیفیت بتن ونوع قطعه مورد نظر نباید از مقادیر مندرج در جدول زیر کمتر باشد:

- مقادیر داده شده در جدول را بربای میلگردهای با قطر بیش از 36 میلیمتر باید به اندازه 10 میلیمترافزایش داد .

 - منظور از شرایط محیطی ، شرایط محیط ازنظر میزان رطوبت وشرایط جوی میباشد که بتن در آن شرایط قرار دارد.انواع میلگردهای فرم داده شده ونام کار گاهی آنها

1- گونیا وچنگال درآماتور بندی آماتورها ی عاجدار به گونیا وآموتورهای ساده را به چنگال ختنم می کنیم .(طول گونیا درحدود 10 سانتی متر می باشد .)   

2- بولت وریشه : بویت وریشه برای اتصال ستون به پی بکارمیرود . بولت درساختمان فزی وریشه در ساختمانهای بتنی بکار میرود که هردو بار باید به گونیا ختم شود. طول گونیا در حدود 10 سانتی متر میباشد و میلگرد های بولت وریشه باید تا روی آهنهای کششی کف پی ادامه داشته باشند.به مبلگردهای ریشه درساختمان های بتن آرمه میلگردهای انتظارنیز می گویند .

3- ماهیچه وستکا :

برای اتصال یک دیوار عمودی به یک دیوار افقی بکار می رود .ستکا اتصال کاملا عمومی میباشد وماهیچه نیروها را با زاویه 45 درجه منتقل میکند.درصورت وجود امکانات اجرایی استفادهاز ماهیچه ها پیشنهاد می گردد.

 

 

 

4- اتکا(ادکا) :

در یک تیر تبونی اگرناحییه کششی از قسمت پایین تیر به قسمت بالا منتقل شود از اتکا استفاده می شود .مانند تیرهای سراسری که ناحییه کششی روی تکیه گاه دربالاتر تیر ودربین دو تکیه گاه در پایین تیر قرار دارد .

5- خرک:

هر سازه بتنی که دارای دو سفره میلگردباشد برای اتصال دو سفره به همدیگر وثابت نگهداشتن سفره ها در جای خود ازخرک استفاده می شود. مانند پی ها عمودی(رادیه ژنرال) پی های نواری ویا دیوارهای بتنی که دارای دو سفره میلگرد  می با شد.

وصالی در میلگردها :

باتوجه به اینکه طول میلگردهای موجود در بازار 12 متر است ، حال اگر تیر سراسری بیش از 12متر باشد ویا بخواهیم برای صرفه جویی از میلگردهای کوتاه نیز استفاده کنیم باید آنها رابه هم وصل کنیم .رایج ترین وصالی در ایران بطریقه پوششی یعنی بدون جوش است. در طریقه پوششی وصل میلگردها بهم بعد از اینکه دو میلگرد را به طول پوششی روی هم قرار دادیم

آنهارا بوسیله مفتول بهم می بندیم .البته تا آماتور32 مجاز به اینگونه وصالی هستیم ، مقرار طولی که در دو قطعه باید همدیگر را بپوشانند ( روی هم اورلب شوند) طبق محاسبه بدست می آید واگر در نقشه های اجرایی قید نشده باشداین طول را 40 برابرقطر آرماتوربزرگ در نظر می گیریم .اگر اجباری وصالی بافاصله باشد حداکثر این فاصله نبایداز  5 برابرقطر آماتور کوچکتر تجاوز کند .

-در میلگردهای ساده حتما در وصله ها باید نوک میلگردها قلاب کردند ،در صورت عدم استفاده از قلاب با ید به طول مهاری (طولاورلب) آن به اندازه   20 اضافه نمود.

 

1-              میلگرد حرارتی :

 پس از قرار دادن تیرچه وبلوك وگذاشتن كلیه آرماتورهای تیرها وغیره یك سری  میلگرد   را روی تیرچه ها به صورت عمودی قرار می دهند كه به آنها میلگرد حرارتی می گویند. البته لازم به ذكراست كه میلگردحرارتی دراین ساختمان به صورت یك شبكه  ( 25×25) سانتی متر اجرا شد به غیر از دهانی كه برای اجرای راه پله  در نظر گرفته شده بود وانتهای تمام میلگردها را در تیرهای كناری به میلگرد وسطی تیرها جوش كرده بودند تا سقف یكپارچگی خود را حفظ كند و میلگرد استفاده شده میلگرد نمره 6 ساده بود.  

1- ژوئن  (كلاف عرضی ):

این كلاف كه خود به صورت یك تیر عرضی عمود برتیرچه ها عمل می كند برای دهانه های بزرگتر از 4 متر اجرا شد ودر آن از دو تا میلگرد نمره 14 آجدار وسنجاق های كه به فاصله 15 سانتی متر قرار می گرفتند ونمره آنها نیز نمره 14 آجدار بود استفاده شد .                                  

ارتفاع ژنون  cm   20 و البته عرض     cm 10 بود .

توجه 1: برای دهانه 6 متره از دو عدد ژنون استفاده شداما قبل از بتن ریزی سایه بان جلوی ایوان اداره(كنسولی ) كه به صورت نیم دایره ای كه به صورت دال بتنی بود نیز قالب بندی وهمچنین آرماتوربندی شد تا همراه سقف بتن ریزی آن نیز انجام شود.

گزارش کاراموزی ماشین های كشاورزی در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست:
مكانیزاسیون ماشینهای  كشاورزی در ایران

آشنایی با وضعیت كشاورزی سنتی ایران

شرایط و امكانات توسعه ماشین های كشاورزی در ایران

نیروی كار انسانی و لزوم استفاده ی ماشین در كشاورزی ایران

 

 
مكانیزاسیون ماشینهای  كشاورزی در ایران

 

مكانیزاسیون كشاورزی در ایران موضوعی است كه طی سالهای گذشته یا بهتر بگوئیم از سال 1345 ، یعنی سالی كه قرارداد بین ایران و جمهوری رومانی به منظور خرید تراكتور و بعضی ادوات كشاورزی منعقد شد و تعداد تراكتور از آن سال در كشور رو به فزونی گذاشت مورد بحث متخصصین فن بوده است.

وقتی از مكانیزاسیون كشاورزی صحبت به میان می آید ، اكثرا به فكر كاربرد و استفاده از موتورهای احتراق داخلی و ماشین های مختلف كشاورزی در مزارع می افتند ، در حالی كه مكانیزاسیون به معنی اعم، این نیست كه حتما از موتور احتراق داخلی و یا از آخرین مدل های ماشین های كشاورزی استفاده شود. قبل از اینكه مكانیزاسیون كشاورزی را تعریف كنیم ، ابتدا لازم است موتور و ماشینرا از یكدیگر تشخیص داده و جدا كنیم. "ماشین " وسیله ای است كه اگر به آن توان دهیم ، برایمان كار انجام می دهد ولی خود به تنهایی قادر به انجام كار نیست . " موتور" وسیله ای است كه تولید توان می كند ولی به تنهایی نمی تواند كاری انجام دهد مگر اینكه این توان را به ماشینی بدهد تا آن ماشین بتواند كار تولید كند. به طور مثال یك گاوآهن را می توان به وسیله ی یك یا چند حیوان كار به حركت درآورد و زمینی را شخم زد ، گاوآهن در اینجا ماشین را تشكیل می دهد و حیوان یا حیواناتی كه آن را می كشند در حكم موتور می باشند. یك موتور ممكن است در یك زمان، دو ماشین را به حركت درآورد و گاهی حركت هر دو ماشین ، برای انجام كار ، ضروری است.



اكنون با روشن شدن فرق بین ماشین و موتور می توان مكانیزاسیون كشاورزی را تعریف نمود. كلمه ی مكانیزاسیون در كشاورزی مترادف با كلمه ی اتوماسیون در صنعت است كه خود به معنی اتوماتیك كردن می باشد و اتوماتیك كردن یعنی كم كردن كار كارگری. بنابراین مكانیزاسیون یعنی استفاده از ماشین و موتور در كشاورزی جهت كاهش نیاز به نیروی كارگری. البته این نیاز هنگامی به وجود می آید كه درآمد حاصل از كار كارگری كمتر از درآمد به دست آمده از جایگزین نمودن ماشین و موتور باشد كه خود به عوامل متعددی از جمله عوامل زیر بستگی دارد:

آغاز فعالیت بنگاه توسعه ماشین های كشاورزی از سال 1331ر حقیقت سرآغاز ماشینی كردن كشاورزی ایرا ن به شمار می رود. این مؤسسه از سال 1331 تا سال 1336 خود اقدام به وارد كردن تراكتور و ماشین های كشاورزی می نمود و آنها را به اقساط به فروش می رساند ، اما از سال 1336 تا سال 1345 بنگاه به متقاضیان خرید تراكتور وام میداد تا آنها مطابق سلیقه و امكانات خود اقدام به خرید تراكتور و كمباین و سایر ادوات كشاورزی بنمایند.این طرز كار سبب شد كه به تدریج مارك های مختلف تراكتور و كمباین م به تعداد كمی وارد كشور شود و چون برای فروشندگان تامین لوازم یدكی و تعمیرگاه های لازم مقرون به صرفه نبود، اغلب این وسائل در مدت كوتاهی از كار افتاده و بی استفده می ماند.

در سال 1345 قراردادی با كشور جمهوری رومانی منعقد شد كه طی آن تعدادی تراكتور و سایر ادوات كشاورزی از جمله گاوآهن و ... از طریق بنگاه توسعه ماشین های كشاورزی در اختیار كشاورزان گذاشته شود. طبق این قرار داد در مراكز عمده فروش اقدامات لازم برای تاسیس نمایندگیهای لوازم یدكی تعمیرگاه های ثابت و سیار به عمل آمد. به موازات این قرارداد از سال 1346 شروع به ساخت كارخانه ی تراكتور سازی تبریز شد كه از سال 1349 بهره برداری از آن آغاز شد، قطعات تراكتور از رومانی وارد و در آن كارخانه مونتاژ گردید .در حال حاضر مونتاژ تراكتورهای مسی فرگوسن نیز در این كارخانه انجام می گیرد، همچنین كارخانه ی جاندیر اراك به مونتاژ تراكتور ، كمباین و سایر ادوات كشاورزی جاندیر پرداخت.
در حال حاضر كارخانه جات تراكتورسازی ایران ، تراكتورهای یونیورسال مدل 650M با توان 65 اسب بخار، تراكتور مسی فرگوسن مدل 399 با توان 110 اسب بخار و مدل285 با توان 75 اسب بخار و مدل 240 با توان 47 اسب بخار و تراكتورهای مدل 750ITM با توان 75 اسب بخار را تولید می كند.

گزارش کاراموزی كارخانه مینوی خرمدره در 53 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه كارخانه

 «كارخانه صنعتی مینو» ی خرمدره  در 85 كیلومتری شهرستان زنجان در زمینی به مساحت  54 هكتار در سال 1352 شمسی به دست آقای خسرو شاهی که  زمینها را با  قیمت مناسبی خریداری كرده بود، تاسیس شده است.  در سال 1352 شمسی تقریباً "نیمی از ساختمانهای آن احداث و قسمت زیادی از دستگاه ها از كشورهای آمریكا، انگلیس، آلمان، ایتالیا و چند كشور دیگر خریداری شد و به كشور وارد گردید و توسط مهندسان همان كشورها پیلوت كارگاه ها طراحی ،و دستگاه ها نصب شدند.

پس از نصب و راه اندازی دستگاه ها در سال 1352 شمسی تمامی مهندسان و كاركنان خارجی از مسیر هدایت كارخانه خارج شدند و آقای خسروشاهی برای اداره كارخانه ار كارگران بومی و متخصصان داخلی استفاده كردتا اینكه كل كارخانه ای كه اینك وجود دارد در سال 1354 شمسی به بهره برداری رسید که در آن زمان یكی از بزرگترین و معروفترین كارخانه های تولید مواد غذایی نه تنها در ایران بلكه در خاورمیانه بود . تمامی محصولات به علت كیفیت بالا و مدیریت ممتاز صادر می شدند تا اینكه با وقوع  انقلاب شكوهمند اسلامی اداره این كارخانه به دولت سپرده شد و تا كنون نیز ، زیر نظر مدیران دولتی اداره میشود.

«كارخانه صنعتی مینو» دارای محصولات متنوعی از قبیل: بیسكویت، ویفر، پفك نمكی، كیك، تافی آبنات می باشد كه متاسفانه به علت ضعف در مدیریت و وجدان كاری اكنون بعضی از قسمتها در حال تعطیل شدن و یا تعطیل می باشند ، مدیرانی كه بخاطر خود از سرمایه عظیم انسانی و ماشینی این كارخانه چشم پوشی كرده اند. با این حال این كارخانه با تولید روزانه 180 تن  مواد  غذایی و 150 تن آرد مورد  نیاز  خود  و منطقه مشغول به كار  می باشد.قابل ذکر است که این کارخانه دارای گواهینامه ISO 9000 نیز  میباشد.

علاوه بر واحدهای تولیدی این كارخانه،  واحدهای دیگری نیز  مشغول به كار میباشند كه بی ارتباط به كار تولید نمی باشند از قبیل واحد به اصطلاح مهندسی پروژه برق – برنامه ریزی – كنترل مرغوبیت و امور فنی و آموزشی.  «كارخانه صنعتی مینو» به طور  تقریبی 11 هكتار می باشد که  با 1719 نفر پرسنل در دو شیفت 12 ساعته بصورت رسمی و قرار دادی مشغول به کار می باشند. واحد خانه های سازمانی كه در ضلع جنوب غربی كارخانه برای كاركنان غیر بومی احداث شده است ،  همچنین این كارخانه دارای یك بیمارستان 114 تخت خوابی در ضلع جنوب غربی كارخانه نیز  می باشد.

«كارخانه صنعتی مینو» برای تامین برق مورد نیاز خود علاوه بر داشتن خطوط اصلی برق منطقه ای ابهر و خرمدره از چندین دیزل ژنراتور برق برای مواقع اضطراری استفاده می كند و آب مصرفی آن توسط دو دستگاه و سه پمپ شناور در سه چاه عمیق تامین می شود.

«كارخانه صنعتی مینو» در تاریخ 11/5/1376  تمام كارگاه های خود با مشتقات نفت كار میكردند ، تبدیل به  گاز سوز نمود و اكنون تمامی فرهای پخت و دیگ های بخار و ... گاز سوز هستند  و حتی  كوره ها و مشعلها به صورت دوگانه عمل می كنند.سیستم حرارتی كارخانه بدین صورت است كه دیگهای بخار توسط سوخت فسیلی (گاز) كار میكنند و بخارهای حاصل توسط لوله  كه داخل عایقهای حرارتی قرار دارند به سراسر كارخانه انتقال می یابند و توسط هیترهای بزرگ كار گرم كردن كارگاهها را  انجام می دهند .علاوه بر نیازهای بالا كارخانه صنعتی  مینو روزانه  احتیاج به چندین تن روغن نباتی ، شیر پاستوریزه ، شكر ،آرد تخم مرغ ، نمك ، گلوكز ، ذرت ،اسانس و... دارد.

هدف پروژه:

هدف از این پروژه آشنایی با محیط كار و همچنین طرح ریزی یك واحد صنعتی برای ایجاد  فضای مناسب و همراه با حداکثر تولید  و حداقل هزینه میباشد.

جمع آوری اطلاعات

قبل از بررسی نحوه فرآیند تولید این كارخانه، نوع و نحوه استقرار ماشین آلات این كارخانه را بررسی میكنیم.نحوه استقرار ماشین آلات این كارخانه بر اساس فرآیند(محصولی) میباشد.

نحو? خمیر سازى:

ابتدا میكسر خمیرزنی را نظافت و كنترل می كنیم سپس اینورت را كه به صورت ماده می باشد به میزان دو سطل كه هر سطل 3/5 كیلوگرم می باشد را همراه با روغن مایع كه ان را در قسمت گرم خانه آب كرده، به میزان 10 كیلوگرم داخل میكسر می ریزند و شكر را كه آن نیز مانند آرد از قسمت سیلو وارد كندوی شكر شده و توسط لوله های رابط به میزان 34 كیلوگرم داخل میكسر میریزند.سپس میكسر را به مدت یك دقیقه روشن می كنیم تا اینورت، روغن و شكر داخل میكسر خوب هم زده شود سپس شیر مخزن اب را بصورت تصفیه شده و عاری از املاح میباشد را باز كرده و به میزان آب مصرفی در هر دوره خمیر به آن اضافه می كنیم، سپس اسید پیرو سولفات سدیم حل شده در آب را كه توسط ترازوی دیجیتالی وزن شده و برای هر دوره خمیر بصورت آماده می باشد را داخل میكسر میریزیم بعد از انجام عملیات فوق تخم مرغ مایع را همراه با اسانس برای جلوگیری از بوی تخم مرغ و خوشبو كنندگی ان را به میكسر اضافه می كنیم سپس گلوكز را همراه با ضد كپك و ضایعات كیك به میكسر اضافه میكنیم سپس دوباره میكسر را روشن میكنیم تا به مدت 1/5 دقیقه مواد را مخلوط كند.

میزان جوش مورد نیاز را كه بستگی به میزان اسید پیرو سولفات سدیم داشته، كه 100 گرم كمتر از آن را به میكسر اضافه میكنیم، آرد مورد نیاز را به میكسر اضافه كرده به مدت 30 ثانیه مواد را مخلوط تا خمیر یكنواختی بدست آید، پمپ تخلیه را روشن و خمیر را به مخزن ذخیره خمیر منتقل كرده سپس خمیر را از مخزن ذخیره خمیر توسط لوله های باریكی به نام لوله های ربط انتقال خمیر به سمت تسمه ای كه به طرف فر هدایت می شود ریخته می شود سپس روی خمیر عملیات دكور زنی انجام میگیرد كه مواد تشكیل دهنده دكور به شرح زیر میباشد:

ابتدا، نشاسته متابی سولفیت سدیم را با آب مخلوط كرده و وارد میكسر می كنیم سپس میكسر را به مدت سه الی چهار دقیقه روشن میكنیم تا مواد داخل میكسر به خوبی با هم مخلوط شود سپس آرد و ضد كپك را به آن اضافه كرده و به مدت یك الی دو دقیقه میكسر را روشن می كنیم تا مواد با هم مخلوط شوند، به مدت یك ساعت خمیر حاصله را در مخزن نگهداری خمیر، نگهداری میكنیم تا این خمیر به اصطلاح خود را گرفته و ور بیاید بعد از یك ساعت خمیر را دوباره به میكسر منتقل كرده و روغن را به آن اضافه می نماییم و یك دقیقه دیگر میكسر را روشن می كنیم تا مخلوط را خوب میكس نمماید و روغن خوب پراكنده گردد، بعد از تهیه خمیر دكور، خمیر را وارد دستگاه دكور زن می كنیم كه این دستگاه به صورت اتومات و خودكار می باشد و عملیات دكور زنی روی خمیر را انجام می دهد بعد از عملیات دكور زنی خمیر را برای پخت به سمت فر هدایت می كنیم كه مدت پخت سه الی چهار دقیقه می باشد كه البته زمان تولید خمیر بسته به میزان تقاضا می تواند كم یا زیاد گردد.میزان درجه حرارت دستگاه 200 در جه سانتی گراد میباشد كه این درجه حرارت توسط چهار شعله گازی كه در زیر دستگاه فر تعبیه شده اند تامین می شود بعد از اینكه خمیر پخته شد توسط تسمه بیرون آورده می شود و یك مسیر را برایسرد شدن طی می كند.در این مرحله قسمتهای زائد و سوخته شده زیرین خمیر گرفته می شود، بعد از عملیات سرد كاری خمیر به سمت برش كاری افقی هدایت می شود، بعد از عملیات برش افقی عملیات كرم زنی داخل خمیر شروع میشود كه مواد این كرم به صورت اماده شده از مواد روغن، گلوكز، شیر خشك، اینورت، شكر و سایر افزودنی های مجاز خوراكی می باشد بعد از عملیات كرم زنی خمیر به سمت دولا شدن یا به عبارتی روی همدیگر توسط دستگاه دولاكن كه دستگاه پیچ كردن نیز نامیده می شود می رودف بعد از عملیات دولا كردن خمیر كیك آماده می شود و برای برش عمودی آماده می شود و كیك برش داده می شود ، در این حالت كیك آماده بسته بندی می باشد. البته قبل از بسته بندی كیك آماده شده روی نقاله قرار می گیرد كه در روی این نقاله ضایعات كیك توسط كارگران برداشته می شود و كیك ها توسط دستگاه به صورت منظم و پشت سرهم به سمت دستگاه بسته بندی هدایت می شوندف كه سرعت و دستگاه های بسته بندی نیز با هم فرق می كنند.در این قسمت(بخش كیك) از دو دستگاه FMC  و SIG برای بسته بندی استفاده می شود لازم به ذكر است كه دستگاه پخت نیز اورلندی نامیده می شود بعد از بسته بندی ، كیك های بسته بندی شده توسط كارگران در كارتونهایی كه ظرفیت هر كدام از انها 90 عدد كیك می باشد گذاشته می شود و كارتن های بسته بندی شده توسط نقاله ها به انبار روزانه انتقال می یابد، سپس كارتن های بسته بندی شده به انبار دائم انتقال می یابد.

حجم دهنده ها :

از سه طریق می توان به كیك حالت اسفنجی دارد كه عبارتند از وارد كردن حباب های هوا یا گاز كربنیك در طی عمل گرم كردن خمیر و استفاده از مواد شیمیایی مجازی كه گاز كربنیك ایجاد می كنند وبالاخره فشار بخار ایجاد شده و در فر،كه بسته به نوع محصول     می توان از آنها استفاده كرد. نوع فرمول قوام خمیر كیك و دمای پخت در این انتخاب موثرند .

روش گرم كردن :

در این روش روغن همراه با شكر در مخلوط كن با سرغت زیاد به شدت مخلوط می شود. بدین ترتیب حباب های ریز هوا وارد بافت می شود. زمان لازم برای مخلوط كردن ، بستگی به دما دارد. قبل از گرم كردن مخلوط باید روغن را تا دمای حدود 20 درجه گرم كرد هرچه روغن سرد تر باشد زمان بیشتری برا‌ی گرم كردن آب با شكر لازم است. دمای بالا تر از 20 درجه هم مناسب نیست زیرا در این صورت گرم حاصل می تواند به مقدار كافی حباب های هوا را در خود نگه دارد و بدین ترتیب حجم كیك كاهش می یابد.

سرعت مخلوط كن در كیفیت گرم و فراورده نهایی موثر است. سرعت زیاد موجب كاهش حباب ها می شود و سرعت خیلی كم نیز دارای موثرمشابهی است. پس از گرم كردن شكر و روغن ،تخم مرغ به تدریج به مخلوط اضافه می شود. تخم مرغ را در سه نوبت به مقدار مساوی می افزایند و پس از هر بار اضافه كردن مدت كوتاهی مخلوط كردن را ادامه   می دهیم.

پس ازتهیه گرم وافزودن تخم مرغ به آن حدود4/1 موادخشك راكه بایدازپیش الك ویكنواخت شده باشند به خمیراضافه می كنند پس ازاختلاط 3/1موادمایع را افزوده ومخلوط كردن را ادامه می دهند وبه همین ترتیب تا اتمام مواد اولیه عمل می شود. باید توجه داشت عمل اختلاط نباید بیش از حد طول بكشد زیرا موجب تخریب بافت كیك می شود. زمان اختلاط نباید كمتر از حد لازم باشد زیرا در این صورت خمیر كیك یكنواخت نشده و بافت محصول تردی لازم را نخواهد داشت.

روش مخلوط كردن یك مرحله ای :

در این روش تمام اجزای كیك را باید به ترتیب زیر وارد ظرف مخلوط كن نمود. اول روغن بعد تمام اجزای جامد كه باید قبلا یكنواخت شده باشند وسرانجام تمام مواد مایع و مرطوب اضافه می شوند. كنترل دمای خمیر كیك در حین عملیات مهم است. دمای خمیر حاصل باید حدود 28-26 درجه باشد.

روش  Blending :

در این روش آرد و روغن را در ظرف مخلوط كن ریخته و به هم می زنیم به نحوی كه سطح كلیه ذرات آرد با روغن پوشانده شود و مخلوطی یكنواخت به دست می اید. سپس مواد جامد و قسمتی از مایع را می افزاییم و عمل اختلاط را ادامه می دهیم و به تدریج باقیمانده مواد مایع را اضافه می كنیم.

نكته مهم درمورد همه روش های اختلاط ، ورود هوا به میزان كافی به بافت خمیر است تا به صورت حباب های ریز و یكنواخت در بافت خمیر پخش شود و حباب های درشت به حباب های ریز شكسته شوند. یكنواختی اندازه حباب های و یكنواختی پخت وكیفیت محصول تاثیر به سزایی دارد.

 

قالب گیری خمیر كیك :

مقدار خمیر در غالب و ضخامت ان تاثیر زیادی بر روی كیفیت محصول دارد. مقدار خمیر در قالب باید به حدی باشد كه خمیر بنواند به خوبی انبساط حاصل كرده و حجم لازم را به دست آورده و پس از انبساط ، حجم ان بیشتر از حجم قالب نشود زیرا در غیر این صورت محصول شكل مطلوبی به دست نخواهد آورد.

برای جلوگیری از چسبندگی خمیر به قالب های پخت ، لازم است قالب ها را روغن مالی نموده ویا كاغذ مخصوص استفاده شود.

 

گزارش کاراموزی كارخانه مینوی خرمدره در 53 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه كارخانه

 «كارخانه صنعتی مینو» ی خرمدره  در 85 كیلومتری شهرستان زنجان در زمینی به مساحت  54 هكتار در سال 1352 شمسی به دست آقای خسرو شاهی که  زمینها را با  قیمت مناسبی خریداری كرده بود، تاسیس شده است.  در سال 1352 شمسی تقریباً "نیمی از ساختمانهای آن احداث و قسمت زیادی از دستگاه ها از كشورهای آمریكا، انگلیس، آلمان، ایتالیا و چند كشور دیگر خریداری شد و به كشور وارد گردید و توسط مهندسان همان كشورها پیلوت كارگاه ها طراحی ،و دستگاه ها نصب شدند.

پس از نصب و راه اندازی دستگاه ها در سال 1352 شمسی تمامی مهندسان و كاركنان خارجی از مسیر هدایت كارخانه خارج شدند و آقای خسروشاهی برای اداره كارخانه ار كارگران بومی و متخصصان داخلی استفاده كردتا اینكه كل كارخانه ای كه اینك وجود دارد در سال 1354 شمسی به بهره برداری رسید که در آن زمان یكی از بزرگترین و معروفترین كارخانه های تولید مواد غذایی نه تنها در ایران بلكه در خاورمیانه بود . تمامی محصولات به علت كیفیت بالا و مدیریت ممتاز صادر می شدند تا اینكه با وقوع  انقلاب شكوهمند اسلامی اداره این كارخانه به دولت سپرده شد و تا كنون نیز ، زیر نظر مدیران دولتی اداره میشود.

«كارخانه صنعتی مینو» دارای محصولات متنوعی از قبیل: بیسكویت، ویفر، پفك نمكی، كیك، تافی آبنات می باشد كه متاسفانه به علت ضعف در مدیریت و وجدان كاری اكنون بعضی از قسمتها در حال تعطیل شدن و یا تعطیل می باشند ، مدیرانی كه بخاطر خود از سرمایه عظیم انسانی و ماشینی این كارخانه چشم پوشی كرده اند. با این حال این كارخانه با تولید روزانه 180 تن  مواد  غذایی و 150 تن آرد مورد  نیاز  خود  و منطقه مشغول به كار  می باشد.قابل ذکر است که این کارخانه دارای گواهینامه ISO 9000 نیز  میباشد.

علاوه بر واحدهای تولیدی این كارخانه،  واحدهای دیگری نیز  مشغول به كار میباشند كه بی ارتباط به كار تولید نمی باشند از قبیل واحد به اصطلاح مهندسی پروژه برق – برنامه ریزی – كنترل مرغوبیت و امور فنی و آموزشی.  «كارخانه صنعتی مینو» به طور  تقریبی 11 هكتار می باشد که  با 1719 نفر پرسنل در دو شیفت 12 ساعته بصورت رسمی و قرار دادی مشغول به کار می باشند. واحد خانه های سازمانی كه در ضلع جنوب غربی كارخانه برای كاركنان غیر بومی احداث شده است ،  همچنین این كارخانه دارای یك بیمارستان 114 تخت خوابی در ضلع جنوب غربی كارخانه نیز  می باشد.

«كارخانه صنعتی مینو» برای تامین برق مورد نیاز خود علاوه بر داشتن خطوط اصلی برق منطقه ای ابهر و خرمدره از چندین دیزل ژنراتور برق برای مواقع اضطراری استفاده می كند و آب مصرفی آن توسط دو دستگاه و سه پمپ شناور در سه چاه عمیق تامین می شود.

«كارخانه صنعتی مینو» در تاریخ 11/5/1376  تمام كارگاه های خود با مشتقات نفت كار میكردند ، تبدیل به  گاز سوز نمود و اكنون تمامی فرهای پخت و دیگ های بخار و ... گاز سوز هستند  و حتی  كوره ها و مشعلها به صورت دوگانه عمل می كنند.سیستم حرارتی كارخانه بدین صورت است كه دیگهای بخار توسط سوخت فسیلی (گاز) كار میكنند و بخارهای حاصل توسط لوله  كه داخل عایقهای حرارتی قرار دارند به سراسر كارخانه انتقال می یابند و توسط هیترهای بزرگ كار گرم كردن كارگاهها را  انجام می دهند .علاوه بر نیازهای بالا كارخانه صنعتی  مینو روزانه  احتیاج به چندین تن روغن نباتی ، شیر پاستوریزه ، شكر ،آرد تخم مرغ ، نمك ، گلوكز ، ذرت ،اسانس و... دارد.

هدف پروژه:

هدف از این پروژه آشنایی با محیط كار و همچنین طرح ریزی یك واحد صنعتی برای ایجاد  فضای مناسب و همراه با حداکثر تولید  و حداقل هزینه میباشد.

جمع آوری اطلاعات

قبل از بررسی نحوه فرآیند تولید این كارخانه، نوع و نحوه استقرار ماشین آلات این كارخانه را بررسی میكنیم.نحوه استقرار ماشین آلات این كارخانه بر اساس فرآیند(محصولی) میباشد.

نحو? خمیر سازى:

ابتدا میكسر خمیرزنی را نظافت و كنترل می كنیم سپس اینورت را كه به صورت ماده می باشد به میزان دو سطل كه هر سطل 3/5 كیلوگرم می باشد را همراه با روغن مایع كه ان را در قسمت گرم خانه آب كرده، به میزان 10 كیلوگرم داخل میكسر می ریزند و شكر را كه آن نیز مانند آرد از قسمت سیلو وارد كندوی شكر شده و توسط لوله های رابط به میزان 34 كیلوگرم داخل میكسر میریزند.سپس میكسر را به مدت یك دقیقه روشن می كنیم تا اینورت، روغن و شكر داخل میكسر خوب هم زده شود سپس شیر مخزن اب را بصورت تصفیه شده و عاری از املاح میباشد را باز كرده و به میزان آب مصرفی در هر دوره خمیر به آن اضافه می كنیم، سپس اسید پیرو سولفات سدیم حل شده در آب را كه توسط ترازوی دیجیتالی وزن شده و برای هر دوره خمیر بصورت آماده می باشد را داخل میكسر میریزیم بعد از انجام عملیات فوق تخم مرغ مایع را همراه با اسانس برای جلوگیری از بوی تخم مرغ و خوشبو كنندگی ان را به میكسر اضافه می كنیم سپس گلوكز را همراه با ضد كپك و ضایعات كیك به میكسر اضافه میكنیم سپس دوباره میكسر را روشن میكنیم تا به مدت 1/5 دقیقه مواد را مخلوط كند.

میزان جوش مورد نیاز را كه بستگی به میزان اسید پیرو سولفات سدیم داشته، كه 100 گرم كمتر از آن را به میكسر اضافه میكنیم، آرد مورد نیاز را به میكسر اضافه كرده به مدت 30 ثانیه مواد را مخلوط تا خمیر یكنواختی بدست آید، پمپ تخلیه را روشن و خمیر را به مخزن ذخیره خمیر منتقل كرده سپس خمیر را از مخزن ذخیره خمیر توسط لوله های باریكی به نام لوله های ربط انتقال خمیر به سمت تسمه ای كه به طرف فر هدایت می شود ریخته می شود سپس روی خمیر عملیات دكور زنی انجام میگیرد كه مواد تشكیل دهنده دكور به شرح زیر میباشد:

ابتدا، نشاسته متابی سولفیت سدیم را با آب مخلوط كرده و وارد میكسر می كنیم سپس میكسر را به مدت سه الی چهار دقیقه روشن میكنیم تا مواد داخل میكسر به خوبی با هم مخلوط شود سپس آرد و ضد كپك را به آن اضافه كرده و به مدت یك الی دو دقیقه میكسر را روشن می كنیم تا مواد با هم مخلوط شوند، به مدت یك ساعت خمیر حاصله را در مخزن نگهداری خمیر، نگهداری میكنیم تا این خمیر به اصطلاح خود را گرفته و ور بیاید بعد از یك ساعت خمیر را دوباره به میكسر منتقل كرده و روغن را به آن اضافه می نماییم و یك دقیقه دیگر میكسر را روشن می كنیم تا مخلوط را خوب میكس نمماید و روغن خوب پراكنده گردد، بعد از تهیه خمیر دكور، خمیر را وارد دستگاه دكور زن می كنیم كه این دستگاه به صورت اتومات و خودكار می باشد و عملیات دكور زنی روی خمیر را انجام می دهد بعد از عملیات دكور زنی خمیر را برای پخت به سمت فر هدایت می كنیم كه مدت پخت سه الی چهار دقیقه می باشد كه البته زمان تولید خمیر بسته به میزان تقاضا می تواند كم یا زیاد گردد.میزان درجه حرارت دستگاه 200 در جه سانتی گراد میباشد كه این درجه حرارت توسط چهار شعله گازی كه در زیر دستگاه فر تعبیه شده اند تامین می شود بعد از اینكه خمیر پخته شد توسط تسمه بیرون آورده می شود و یك مسیر را برایسرد شدن طی می كند.در این مرحله قسمتهای زائد و سوخته شده زیرین خمیر گرفته می شود، بعد از عملیات سرد كاری خمیر به سمت برش كاری افقی هدایت می شود، بعد از عملیات برش افقی عملیات كرم زنی داخل خمیر شروع میشود كه مواد این كرم به صورت اماده شده از مواد روغن، گلوكز، شیر خشك، اینورت، شكر و سایر افزودنی های مجاز خوراكی می باشد بعد از عملیات كرم زنی خمیر به سمت دولا شدن یا به عبارتی روی همدیگر توسط دستگاه دولاكن كه دستگاه پیچ كردن نیز نامیده می شود می رودف بعد از عملیات دولا كردن خمیر كیك آماده می شود و برای برش عمودی آماده می شود و كیك برش داده می شود ، در این حالت كیك آماده بسته بندی می باشد. البته قبل از بسته بندی كیك آماده شده روی نقاله قرار می گیرد كه در روی این نقاله ضایعات كیك توسط كارگران برداشته می شود و كیك ها توسط دستگاه به صورت منظم و پشت سرهم به سمت دستگاه بسته بندی هدایت می شوندف كه سرعت و دستگاه های بسته بندی نیز با هم فرق می كنند.در این قسمت(بخش كیك) از دو دستگاه FMC  و SIG برای بسته بندی استفاده می شود لازم به ذكر است كه دستگاه پخت نیز اورلندی نامیده می شود بعد از بسته بندی ، كیك های بسته بندی شده توسط كارگران در كارتونهایی كه ظرفیت هر كدام از انها 90 عدد كیك می باشد گذاشته می شود و كارتن های بسته بندی شده توسط نقاله ها به انبار روزانه انتقال می یابد، سپس كارتن های بسته بندی شده به انبار دائم انتقال می یابد.

حجم دهنده ها :

از سه طریق می توان به كیك حالت اسفنجی دارد كه عبارتند از وارد كردن حباب های هوا یا گاز كربنیك در طی عمل گرم كردن خمیر و استفاده از مواد شیمیایی مجازی كه گاز كربنیك ایجاد می كنند وبالاخره فشار بخار ایجاد شده و در فر،كه بسته به نوع محصول     می توان از آنها استفاده كرد. نوع فرمول قوام خمیر كیك و دمای پخت در این انتخاب موثرند .

روش گرم كردن :

در این روش روغن همراه با شكر در مخلوط كن با سرغت زیاد به شدت مخلوط می شود. بدین ترتیب حباب های ریز هوا وارد بافت می شود. زمان لازم برای مخلوط كردن ، بستگی به دما دارد. قبل از گرم كردن مخلوط باید روغن را تا دمای حدود 20 درجه گرم كرد هرچه روغن سرد تر باشد زمان بیشتری برا‌ی گرم كردن آب با شكر لازم است. دمای بالا تر از 20 درجه هم مناسب نیست زیرا در این صورت گرم حاصل می تواند به مقدار كافی حباب های هوا را در خود نگه دارد و بدین ترتیب حجم كیك كاهش می یابد.

سرعت مخلوط كن در كیفیت گرم و فراورده نهایی موثر است. سرعت زیاد موجب كاهش حباب ها می شود و سرعت خیلی كم نیز دارای موثرمشابهی است. پس از گرم كردن شكر و روغن ،تخم مرغ به تدریج به مخلوط اضافه می شود. تخم مرغ را در سه نوبت به مقدار مساوی می افزایند و پس از هر بار اضافه كردن مدت كوتاهی مخلوط كردن را ادامه   می دهیم.

پس ازتهیه گرم وافزودن تخم مرغ به آن حدود4/1 موادخشك راكه بایدازپیش الك ویكنواخت شده باشند به خمیراضافه می كنند پس ازاختلاط 3/1موادمایع را افزوده ومخلوط كردن را ادامه می دهند وبه همین ترتیب تا اتمام مواد اولیه عمل می شود. باید توجه داشت عمل اختلاط نباید بیش از حد طول بكشد زیرا موجب تخریب بافت كیك می شود. زمان اختلاط نباید كمتر از حد لازم باشد زیرا در این صورت خمیر كیك یكنواخت نشده و بافت محصول تردی لازم را نخواهد داشت.

روش مخلوط كردن یك مرحله ای :

در این روش تمام اجزای كیك را باید به ترتیب زیر وارد ظرف مخلوط كن نمود. اول روغن بعد تمام اجزای جامد كه باید قبلا یكنواخت شده باشند وسرانجام تمام مواد مایع و مرطوب اضافه می شوند. كنترل دمای خمیر كیك در حین عملیات مهم است. دمای خمیر حاصل باید حدود 28-26 درجه باشد.

روش  Blending :

در این روش آرد و روغن را در ظرف مخلوط كن ریخته و به هم می زنیم به نحوی كه سطح كلیه ذرات آرد با روغن پوشانده شود و مخلوطی یكنواخت به دست می اید. سپس مواد جامد و قسمتی از مایع را می افزاییم و عمل اختلاط را ادامه می دهیم و به تدریج باقیمانده مواد مایع را اضافه می كنیم.

نكته مهم درمورد همه روش های اختلاط ، ورود هوا به میزان كافی به بافت خمیر است تا به صورت حباب های ریز و یكنواخت در بافت خمیر پخش شود و حباب های درشت به حباب های ریز شكسته شوند. یكنواختی اندازه حباب های و یكنواختی پخت وكیفیت محصول تاثیر به سزایی دارد.

 

قالب گیری خمیر كیك :

مقدار خمیر در غالب و ضخامت ان تاثیر زیادی بر روی كیفیت محصول دارد. مقدار خمیر در قالب باید به حدی باشد كه خمیر بنواند به خوبی انبساط حاصل كرده و حجم لازم را به دست آورده و پس از انبساط ، حجم ان بیشتر از حجم قالب نشود زیرا در غیر این صورت محصول شكل مطلوبی به دست نخواهد آورد.

برای جلوگیری از چسبندگی خمیر به قالب های پخت ، لازم است قالب ها را روغن مالی نموده ویا كاغذ مخصوص استفاده شود.

 

گزارش کاراموزی كارخانه ریخته گری چدن شركت ایران خودرو در 52 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب:


معرفی واحدهای مختلف كارخانه ریخته گری چدن ................... 4

فصل اول

خطوط قالبگیری ........................................................................... 8

فصل دوم

ایستگاه ذوب و كوره های تهیه مذاب چدن ............................... 15

فصل سوم

ماهیچه سازی .............................................................................. 28

فصل چهارم

فرآیندهای قالبگیری .................................................................... 48

 

 

 

 

 

 

 

 

 

كارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو ، به طور كلی از هشت واحد تشكیل شده كه ذیلاً شرح داده می شود : 

    1.     واحد ماهیچه سازی :

 ساخت ماهیچه به منظور ایجاد حفره های داخلی قطعه می باشد كه ایجاد این حفره ها پس از ریخته گری به وسیله ماشینكاری امكان پذیر نمی باشد و یا بسیار مشكل است . در كـارخانه ریخته گری ایـران خـودرو ، ماهیچه سـازی به دو روش  Hot box وCold box  صورت می گیرد . در روش Hot box  ماسه همراه با اكسید آهن ، رزین و اسید در میكسر مخلوط می شود و سپس توسط این مخلوط مخازن بالای دستگاه های ماهیچه سازی شارژ می شود . در واحد ماهیچه سازی Hot box  ، دستگاه هایی وجود دارد كه آنها پس از شوت ماسه داخل قالب توسط مشعل هایی ماسه حـرارت داده می شوند تا سخت گردند و پس از خـروج از قالب به قسمت تمیزكـاری منتقل می شوند و در صورت نیاز بتونه كاری هم می شود كه بتونه از اجزاء زیر تشكیل شده است ؛ بنتونیت ، دكسترین ، ماسه سیلیسی و آب .

بعد از بتونه كاری عمل رنگ كاری انجام می شود و سپس ماهیچه ها در گرمخانه قرارمی گیرند تا                 پوشش آنها خشك شود و سپس به انبار منتقل می شوند .

مشخصه و تركیب ماسه ماهیچه سازی :

كاتالیست 20 – 17 درصد رزین ، اكسید آهن 3/5 – 3 درصد وزن ماسه ، رزین 3 – 2/2 وزن         ماسه .

دستگاه كلد باكس : دستگاه كلد باكسی كه در كاخانه مورد استفاده قرار می گیرد ، جهت تولید ماهیچه سینی بزرگ به كار می رود و تركیب ماسه به صورت زیر است :

ماسه سیلیسی + اسید + رزین.

  

 توضیحات مفصل مربوط به این واحد در ادامه گزارش آمده است .

    2.     واحد قالبگیری :

خطوط قالبگیری ریخته گری چدن شامل سه واحد مجزا می باشد .

              I.   خط قالبگیری FDC : این خط دارای دو پرس joult squees   می باشد . كه یك پرس تای زیر و پرس دیگر تای رو را قالبگـیری می كند ، این خط جهت قالبگـیری فلایویل ، سر سیلندر پیكان ، كپه یاتاقان اگزوز به كار می رود .
            II.   خط BMM : مـاسه ایـن خط مخلوطی از ماسه سیلیسی ، بنتونیت ، پـودر زغال و آب می باشد . در این خط درجه ها خالی شده در قسمت شیك اوت به روی ریل غلتكی منتقل می شود . این ریل حركت می كند و در كنار پرس ها قرار می گیرند . درجه ها توسط بالا برهای پنوماتیك از روی ریل به روی میز كار و زیر پرسها منتقل می شوند و از بـالای درجه ، درجه ها با ماسه پر می شوند و سپس توسط سیستم فشاری و ضربه قالبگیری انجام می شود . سختی قالب ها در این قسمت به وسیله سختی سنج پرتابل گرفته می شود .
          III.   خط قالبگیری واگنر : خط واگنر تمام اتوماتیك است كه این خط توسط یك شركت آلمانی تأسیس شده است . تمامی مراحل قالبگیری ، خروج قطعه از قالب و ماسه سازی به وسیله دستگاه های اتوماتیك صورت می گیرد كه توسط اپراتور از داخل اتاق كنترل كه در بالای خط قرار دارد كنترل می شود .
    3.     واحد ذوب :

 خط ذوب شامل دو كوره 8 تنی ، سه كوره 2 تنی و یك كوره نگهدارنده می باشد كه كوره 8 تنی و 2 تنی جهت تهیه ذوب برای كوره مادر مورد استفاده قرار می گیرد . مواد شارژ این كـوره ها را مـقداری قراضه فولادی كه از كـارخانه بـرش و پرس ایران خودرو تحویل می گیرند ، شامل می شود كه در كوره شارژ می گردند . سپس برگشتی های ریخته گری شامل سیستم راهگاهی و قطعات ضایعاتی سیلندر و سر سیلندر شارژ می گـردد . مذاب تهیه شده در كوره های فوق توسط پاتیل های بزرگی به درون كوره مادر ریخته می شود و در این كوره آنالیز و تركیب عناصر تصحیح شده و برای ذوب ریزی آماده می شود .

برای جوانه زائی می توانیم از مواد مختلفی مانند Fe – Si – Zr  ، Fe – Si – Sr  ، Fe – Si – Ca  یا Fe – Si – Ba  استفاده كنیم . مهمترین آن Fe – Si – Sr  یا سوپرسید می باشد . كه مقدار اضافه كردن آن بین 6/0 – 1/0 می باشد به نوع جوانه زا ، ضخامت قطعه و . . . دارد كه در شركت ایران خودرو مقدار 1/0 اضافه می گردد .

4 . واحد شات بلاست :

دستگاهی است بـرای تمیزكاری قطعات ریخته گری كه تـوسط پرتاب ساچمه های ریز به سمت مسطح قطعه آن را تمیز می كند . جنس ساچمه ها از نوع فولاد است و جنس بدنه می تواند فولاد یا چدن پر كروم باشد .

5 . واحد سنگ زنی :

پس از تمیزكاری قطعات در واحد شات پلاست سیلندر و سر سیلندر جهت از بین بردن زوائد باقی مانده به قسمت سنگ زنی هدایت می شوند .

6 . واحد واترتست :

در این واحد دو دستگاه واترتست موجود است كه یكی از آنها برای سیلندر و دیگری برای سر سیلندر است كه نشتی را كنترل می كند . در این دستگاه هوا با فشار به داخل قطعه اعمال می شود البته تمام منافذ خروجی هوا توسط دستگاه بسته می شود . سپس قطعه در داخل آب فرو برده می شود و در صورتی كه از داخل آب حبابی خارج نشود سالم بودن قطعه نتیجه می شود . در صورت داشتن نشتی جزو قطعات ضایعاتی می شود .

7 . كنترل نهایی قطعه :

در این قسمت یك كنترل روی قطعه انجام می شود ، كه خصوصیات قطعه چدنی باید به صورت زیر باشد .

زمینه پرلیتی كه بیشتر از 95 درصد باشد و بقیه فریت ، سختی در محدوده    HB 235 – 797 ،                 گرافیت نوع A  در حدود 70 درصد .

8 . واحد آزمایشگاه :

در سه بخش مستقل از هم مشغول فعالیت می باشند :

1. آزمایشگاه ماسه : در این آزمـایشگاه در هر ساعت نمونه هایـی از مـاسه خط قالبگیری و مـاهیچه سازی گرفته شده ، درصد رطوبت ، استحكام فشاری ، تراكم پذیری ، درصد خرد شوندگی و نفوذ پذیری بعمل می آید . ضمناً آزمایشات درصد خاك رس فعال و غیر فعال ، درصد مواد سوختنی و مواد فرار نیز بطور روزانه انجام می شود .

 2. آزمایشگاه شیمی : در این آزمایشگاه آزمایشات آنالیستیكی ، مواد مورد مصرف و تطبیق آن با استاندارد های موجود ، آنالیز فلزات رنگین و غیره انجام می شود .

3. آزمایشگاه فیزیك : این قسمت ضمن مجهز بودن به دستگاه كوانتومتر ARL مدل 31000 RET‌ ساخت سوئیس كه تا 22 عنصر را آنالیز می كند و نیز میكروسكپ متالوگرافی LEIIZ‌ مدل ARISTOMET‌ ساخت آلمان غـربی كه امكان بـزرگنمایی تـا 2500 برابر را دارا می باشد . در این قسمت امكان آزمایشاتی همچون آزمایشات كشش ، فشار ، ضربه ، سختی سنجی ، متالوگرافی و آنالیز دقیق هر نوع چدن و فولاد را دارا می باشد .

 

 

 

 

 

 

انواع روشهاو خطوط قالبگیری در كارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو :

 

    ·       قالبگیری Wagner
    ·       قالبگیری B.M.M
    ·       قالبگیری F.D.C
    ·       قالبگیری Disa Matic
    ·       قالبگیری دستی

قالبگیری Wagner :

    این دستگاه توسط شركتی واقع در شهرستان ناكستان از شركت واگنر آلمان خریداری و وارد ایران گردیده است كه پس از آن توسط شركت ایران خودرو خریداری و در سال 1378 نصب و راه اندازی شده است . این خط تولید ساعتی 75 عدد قالب را بطور كامل با ماهیچه گذاری قالبگیری می كند . این دستگاه بطور كاملا اتوماتیك و از مدل مولتی پیستون (Air Perssure) می باشد . این خط همانند خطوط قالبگیری دیگر به دو قسمت كلی تقسیم می شود .

    1.     ساخت مخلوط ماسه :

ساخت مخلوط ماسه خط قالبگیری واگنر از سه مخزن بزرگ پودر زغال و بنتونیت و ماسه نو كه در قسمت فوقانی سالن واقع است و بوسیله تابلوی كنترل اپراتور اتاقك فرمان سالن واگنر كنترل می گردد در مرحله اول Kg1000 ماسه نو به همراه Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال مخلوط و با 4-5/3 درصد رطوبت میكسر گردیده و بوسیله بلت هایی بالابر به مخزن (هوپر) در بالای خط قالبگیری انتقال داده می شود و برای قالبگیری مهیا می گردد.

مخزن دیگری در قسمت فوقانی سالن می باشد كه ماسه ها در گردش و برگشتی از شیك اوت گرم و خنك شده بوسیله سندكولر خط در آن دپو می گردد و با مخلوط كردن بنتونیت و پودر زغال با اندازه لازم و همچنین رطوبت بوسیله میكسر وارد قالبگیری می شود .

دور نمای ساخت ماسه خط قالبگیری Wagner

    2.     قالبگیری و مونتاژ ماهیچه :

درجه ها بعد از شیك اوت گرم و خارج شدن قطعه و ماسه بوسیله ریلی و با هدایت جك های مربوط كه با چشم الكتریكی مجهز هستند وارد خط قالبگیری می گردند و به زیر مخزن ماسه (هوپر) قرار می گیرند , قسمت پرس قالب به صورت دو گانه می باشد و با حركت خطی كه در راستای درجه انجام می دهد – عمل ریخته شدن ماسه به درون درجه و سپس 2- عمل كوبش و قالبگیری را انجام می دهد و مدل صفحه ای بصورت گردش دایره ای شكل و با زاویه 1800 مدل تای زیر و تای رو را برای قالبگیری در زیر درجه قرار میدهد . پس از قالبگیری درجه بوسیله فلكی نگه داشته و با چرخش 1800 به رو برگردانده می شوند تا در ایستگاه مربوطه مورد بازرسی كنترل كیفی واقع گردد . در این ایستگاه بعد از بازرسی از سالم بودن قالب جهت بارگیری داخل قالب و فیلتر گذاری و ماهیچه گذاری بوسیله فیكسچر آماده می گردد تا در قسمت بعدی درجه های رو و زیر جفت گردند و آماده بار ریزی گردند .

قالبگیری B.M.M :

    قالبگیری B.M.M را به دو قسمت كلی تقسیم می كنیم .

    1.     قسمت ساخت و تهیه ماسه مصرفی B.M.M :

كل ماسه خط در چهار مخزن یا بونكر 75 تنی نگهداری می شود . در زیر این بونكر ها بلتهایی قرار دارد كه با حركت آنها ماسه به مرور زمان از بونكر ها تخلیه شده و بوسیله بلیت دیگر به قسمت فوقانی سالن برده می شود و به درون یك مخزن 4 تنی ریخته می شود و بعد Kg100 از ماسه با Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال یا گرافیت به درون میكسر ریخته و ابتدا به مدت یك دقیقه بصورت خشك مخلوط می شوند سپس به آن آب افزوده و هم زمان به مدت دو دقیقه مخلوط می گردد . سپس بعد از تهیه ماسه بوسیله تخلیه كن از پایین میكسر ماسه خارج شده و بوسیله بلیت آن به خط قالبگیری و هوپرها منتقل می گردد . كه بعد از قالبگیری ذوب ریزی قالب ها به قسمت شیك اوت گرم تخلیه می شوند . ماسه جهت استفاده مجدد بایستی خنك شوند و این عمل بوسیله شیرهای آب تعبیه شده بر روی بلیت ها و سپس انتقال آن به سندكولر ماسه انجام می پذیرد و سپس به درون همان بونكر های 75 تنی دپو می گردد . وقتی یك بونكر ماسه اش تمام می شود از بونكر بعدی 75 تنی كه ساعتها بدون استفاده مانده و حرارت آن به اندازه دمای محیط رسیده استفاده می شود . تمامی این عمل بوسیله تابلویی از اطاق فرمان كنترل می گردد .

    2.     قالبگیری و مونتاژ ماهیچه :

درجه ها بوسیله جرثقیل از روی خط كناری ماشین قالبگیری از نوع فشاری و ضربه ای قالبگیری انتقال پیدا می كند . ماشین قالبگیری این قسمت به صورت نیمه اتوماتیك كه بوسیله یك شركت انگیلیسی در سال 1353 نصب شده است و جهت تولید سیلندر و سر سیلندر می باشد كه فعلا برای تولید سیلندر مورد استفاده قرار می گیرد . بعد از قالبگیری درجه زیری , در قسمت مونتاژ ماهیچه 9 تكه ماهیچه ( میا سوپاپ , بدنه یك پارچه , كاسه , واتر جاكت , سنی بزرگ , سینی كوچك ) بوسیله تیكر جفت شده و به داخل قالب قرار می گیرد كمی جلوتر از خط ماشین ضربه ای و فشاری دیگر وجود دارد كه درجه رویی را قالبگیری می نماید بعد از گذاردن فیلتر جهت گرفتن سرباره و آخال و شلاكه در جای مخصوص خود بادگیری قالب را انجام می دهیم و درجه تای رو را بوسیله جرثقیل و پین راهنما جفت كرده و وزنه گذاری می نمائیم تا برای بار ریزی آماده گردد .

قالبگیری F.D.C :

    1.     ساخت ماسه :

 از قسمت ماسه سازی و ماسه گردان قالبگیری B.M.M تغذیه می كند و كنار خط B.M.M واقع شده است . این خط می تواند قطعات كوچك مانند چرخ دنده و فلایویل و كپه یاتاقان را قتلبگیری كند.

    2.     قالبگیری :

روش كار تقریبا  همانند B.M.M می باشد .

بدلیل قدیمی بودن خط و خرابی بیش از حد آن ( توقف زیاد ) عملا بلااستفاده می باشد .

قالبگیری دیزاماتیك Disa Matic :

    كارخانه دیزاماتیك در سال 1904 توسط لقای آرنولد مولر ناسیس شد فعالیت اصلی صاحبان شركت قبل از آن كشتیرانی و ماهیگیری بوده و فعالیت فعلی شركت عمدتا تولید ماشین آلات دستگاه های تمیز كاری و تهویه هوا میباشد . اولین دستگاه قالبگیری در سال 1964 ساخته شد و تا كنون 622 دستگاه قالبگیری به اروپا , 234 دستگاه با آسیا , 283 دستگاه به آمریكا و 26 دستگاه به آفریقا فروخته است فروش این دستگاه ها در سه سال اخیر سال 98 , 290 دستگاه و سال 98 حدود 360 دستگاه و سال 99 حدود 340 دستگاه بوده است . دستگاههای قالبگیری در 5 نسل بهبود یافته و آخرین آن دستگاه 230 بوده كه كاملا اتوماتیك و ظرفیت 500 قالب بدون ماهیچه و 440 قالب با ماهیچه را دارد . 41 دستگاه از دستگاه 230 به كشور مختلف فروخته شده از جمله آمریكا , فرانسه, آلمان , سوئیس , ژاپن و چین و شركت دیزاماتیك زیر مجموعه (A.P.Moler Group) می باشد كه با 50000 كارگر و كارمند در 100 كشور در زمینه كشف و بهره برداری منابع نفت و گاز می باشد .

    این خط قالبگیری همانند خطوط قالبگیری قبل از دو قسمت كلی تشكیل شده است .

    1.     تهیه مخلوط ماسه قالبگیری :

 تهیه مخلوط ماسه قالبگیری دیزاماتیك همانند خطوط قالبگیری Wagner و B.M.M می باشد . ماسه نو و ماسه قالبگیری و زغال و بنتونیت و آب كه در بونكر های جداگانه ای نگهداری می كردند به درون میكسر ریخته تا داخل میكسر مخلوط شود و جهت قالبگیری دیزاماتیك به هوپر بالای دستگاه بوسیله بلت منتقل شده تا برای قالبگیری مهیا گردد .

    2.     روش قالبگیری :

فرق اساسی و اصلی این روش با روشهای قبلی در این است كه در این روش از درجه جهت نگهداری اطراف قالب استفاده نشده و فقط با فشرده شدن ماسه در درون یك قالب و خارج كردن آن توسط فشار یك جك عمل قالبگیری انجام می شود . و در این روش قالب ها بطور ایستاده قرار می گیرند . و مثل حالتهای قبل تای زیر و تای رو ندارد و تماما طور اتوماتیك می باشد .

قالبگیری دستی :

    قالبگیری در این قسمت همانند روش سنتی می باشد . و بوسیله درجه های چوبی جهت قالبگیری استفاده می شود . ماسه مورد استفاده در این قسمت ماسه خشك از نوع مصنوعی بوده كه با افزایش چسب سیلیكات سدیم و یا چسب فوران بعنوان رزین و گاز CO2 جهت خودگیری و عمل آمدن مخلوط ماسه استفاده می شو د .

ساخت ماسه :

در این قسمت میكسر متحرك كوچكی با ظرفیت Kg150 بعنوان مخلوط ماسه ساز استفاده می شود . ماسه خشك با مقدار چسب حدود 4-3 % ماسه به آن اضافه شده و به وسیله میكسر همگن می گردد و سپس از دریچه تخلیه , ماسه ها تخلیه و سپس جهت قالبگیری  مورد  استفاده  قرار  می گیرد .

    1.     روش قالبگیری :

در این قسمت قالبگیری به روش سنتی و بر روی زمین صورت می پذیرد . بعد از قرار دادن مدل بر روی صفحه صافی و درجه , مخلوط ماسه درون آن می ریزیم و شروع به كوبیدن ماسه و زدن سیخ هوا می كنیم . سپس درجه را با صفحه صافی بر گردانده و بعد از گذاردن راهگاه و قالب گیری تار رو مدل را از ماسه خارج كرده و بوسیله گاز CO2 شروع به خشك كردن و خودگیری ماسه كرده و بلوك های خشك شده تای رو و زیر را جفت كرده , جهت بارریزی آماده می نماییم .

    1.    سهولت پیش گرم آنها  و از بین بردن روغن سطح آنها

كوره ها :

    كوره های ذوب كارخانه ریخته گری از 3 كوره 8 تنی كه از نوع كوره های القایی  بدون هسته می باشند كه تقریبا 90 درصد ذوب سالن از این كورها تهیه می گردد . علاوه بر این  3كوره ذوب دیگر با ظرفیت 2 تن وجود دارد كه این كوره ها از نوع القایی بدون هسته می باشند . این كوره های مواقعی بكار می روند كه به ذوب زیادی احتیاج باشد . علاوه بر این كوره ها كوره های دیگری برای نگهداری مذاب بكار می رود . این كوره ها از نوع القایی با هسته بوده و با نام كوره های مادر با ظرفیتهای 40 و 63 تن معروف می باشند . سازنده تمامی این كوره ها چه با هسته یا بدون هسته كشور آلمان می باشند .

    از كوره مادر 40 تنی بار ذوب گیری تولید سیلندر در خط M.M.B و از كوره مادر 63 تنی برای تولید سر سیلندر و قطعات صادراتی والو در خط قالب گیری واگنر و دیزاماتیك استفاده می شود .دو كوره دیگر وجود دارد كه هم بعنوان نگهداری مذاب و هم بعنوان ذوب ریزی استفاده می شود .

‌ نسوز كوبی :

      برای تهیه خاك كوره نوع خاك نسوز را انتخاب كرده و آن را حدود 2 ? اسید بوریك اضافه می كنیم و كاملا مخلوط می نمایند تا همگن شود . افزایش اسید بوریك برای بهتر زینتر شدن كوره می باشد و پس از محافظت از كویل های كوره القایی بوسیله ورقهای آزبست شابلون را در جای معینی و مشخص درون كوره قرار داده و بین آسبست و شابلون را بتدریج خاك نسوز اضافه نموده و بوسیله دستگاه كوبش و ویبره بطور همزمان می كوبند البته ضخامت نسوز كوبیده شده بستگی به اندازه و ظرفیت كوره دارد كه حداقل 10 سانتیمتر می باشد .

زینتر كردن كوره های القایی :

الف – روشن كردن و بالا بردن حرارت كوره به آهستگی بطوریكه در هر ساعت حدود 40 تا 50 درجه سانتیگراد حرارت كوره را بالا می برند البته پس از نسوز كشی هرگز شابلونی از كوره خارج نمی شود و با وجود شابلون در داخل كوره كوره زینتر می شود و در نهایت شابلون فولادی ذوب می شود .

ب – به همین ترتیب درجه حرارت كوره به 1200 درجه سانتیگراد می رسد و 12 ساعت در این حرارت می ماند

ج – سپس درجه حرارت كوره را به 1500 درجه سانتیگراد  می رسانیم و 10 ساعت در این حرارت نگهداری می كند تا خوب زینتر شود یعنی نسوز جداره داخلی كوره پس از زینتر و سرد شدن به رنگ سیاه شیشه ای در آید .

    در موادی برای زینتر كردن از حرارت دادن با گاز طبیعی استفاده كرده و در این روش دو عدد ترموكوپل درون كوره قرار می گیرد و شعله مشعل را به این ترتیب طوری تنظیم می كنند كه درجه حرارت كوره در ساعت از 40 تا 50 درجه سانتیگراد بالاتر نرود .

 

 

 

 

روش ساخت ماهیچه :

روش های مختلفی برای ساخت ماهیچه وجود دارد از قبیل روشCo2  ، روش So2 ، روش Oil Sand ، روش پوسته ای ، روش Cold Box  و روش Hot Box . و در كارخانه ریختگری ایران خودرو تنها از دو روش Cold Box و Hot Box  استفاده می شود .

 روش  : Cold Box

ماهیچه تولید شده در این روش از استحكام خوب ، دقت ابعادی خوب ، مقاومت سایشی خوب ، چگالی بالا ، خرد شوندگی استثنایی و گاز كم بوخوردار است . همچنین تولید ماهیچه در درجه حرارت اتاق انجام می شود . پس جعبه ماهیچه می تواند از چوب ، پلاستیك ، فلزی و یا تركیب آنها باشد . چسب مورد استفاده از نوع چسب آلی می باشد . ماسه مورد مصرف باید كاملاً خشك باشد چون رطوبت باعث كاهش استحكام و زمان نگهداری ماهیچه می شود . میزان رطوبت قابل قبول 12/0 درصد می باشد . مخلوط ماسه بـا روشهای دمیدن یـا شوت كردن یـا  بوسیله دست كوبیدن می باشد .

 ضمناً از یك كاتالیست گازی استفاده می شود « گاز آمین » . ماسه مصرفی در این روش ماسه سیلیسی خشك و با دانه ریز تا متوسط 50 تا 80 AFS =   می باشد ، كه با چسب مخلوط شده و یك مخلوط قابل دمش به داخل جعبه ماهیچه بدست می آید كه بعد از دمیدن به داخل ماهیچه بوسیله گاز آمین كه از گاز ازت به عنوان گاز حمال این گاز استفاده می شود بعنوان كاتالیست ماهیچه سخت می شود . در این روش به حرارت احتیاجی نیست و مخلوط سریعاً در عرض چند ثانیه پس از عبور گاز آمین سخت می شود . ماهیچه های تولیدی استحكام بالا دارند .

 گاز آمین بوسیله گازهای حمال هوا ، ایندریدكربنیك یا ازت بداخل جعبه ماهیچه دمیده می شود دقت شود كه گاز حمال كاملاً خشك باشد و گاز آمین باید 10 تا 20 درصد وزن كل گاز حمال باشد .

تجهیزات سخت كننده ماهیچه :

لوازمی جهت دمیدن هوای خشك یا دیگر گازهای حمال و دستگاه تولید كننده هوای خنك و تمیز احتیاج است ، چون مقدار جزئی آب در طی فرآیند تولید ماهیچه ، شدت استحكام ماهیچه را پایین می آورد . تجهیزات دمش باید توانایی دمش مواد ماهیچه را به یكباره داشته باشد و سهولت عمل دمش انجام شود و تزریق گاز آمین و هوا براحتی انجام شود . سیستم تزریق گاز آمین دارای وسایل مخصوص جهت اندازه گیری دقیق گاز آمین می باشد .

تجهیزات جعبه ماهیچه :

جعبه ماهیچه در این فرآیند با مواد بخصوصی ساخته می شود چون احتاج به هواكش كافی و آب بندی كامل گاز آمین در موقع تزریق گاز می باشد معمولاً از چدن یا آلومینیوم یا اپـوكسی ساخته می شوند .

 جعبه ماهیچه بوسیله نازلهای تزریقی مخصوص و سیستم هواكش قالب در ارتباط با لوله ای كه گاز اضافی آمین را به خارج هدایت می كند ، قرار می گیرد .

چسبیت :

چسبیت مواد چسبی زیاد است و گاز آمین برای فرآیند سخت شدن گران قیمت است . ولیكن این گاز بمقدار كـمی مصرف مـی شود . از نظر انرژی حرارتی چون این روش به حـرارت احـتیاج ندارد ، صرفه جویی می شود .

اندازه ماهیچه :

اندازه ماهیچه تولیدی باندازه توانایی دستگاه دمش مخلوط ماسه می شود .

انبار :

بهتر است ماهیچه های این روش در خلال چند ساعت بعد از ساخت مصرف شود و اگر انبار كردن نیاز باشد باید ماهیچه در یك اتمسفر خشك نگهداری شود . از طرف دیگر رطوبت باعث كاهش استحكام می شود .

روش Hot Box :

امروزه گروه شیمیائی رزین ها فوران ، توجه جهان را در صنایع ریخته گری به خود جلب كرده است . چونكه به عنوان چسبی هم برای ماهیچه سازی و هم برای قالب گیری بطور عموم مورد قبول قرار گرفته است . تحقیقات نشان داده است كه یك نوع آنها ، فوران چسب سرد می باشد و نوع دوم فـوران ها ، چسب فـوران گرم هات باكس است . رزینهای هات باكس رزین های مصنوعی مایع هستند .

 این رزینها وقتی با تركیب شیمیایی اسیدی وارد واكنش می شود یك لایه رزین سخت شده ای را در اطراف دانه ها تشكیل می دهد ، این واكنش بطور زیاد توسط حرارت شدت می یابد كه باعث افزایش سرعت تولید می شود .

 حرارت به طریقه گاز ، الكتریسیته یا هوای داغ شده برای جعبه مـاهیچه هاییكه بطور ثابت در خلال عملیات افت درجه حرارت دارند و باید بطور یكنواخت و در حد امكان و در یك حرارت ثابت نگهداری شوند ، تأمین می گردد . كنترل درجه حرارت جعبه ماهیچه بسیار مهم می باشد زیرا كه پخت كم ماهیچه مخالف با كنترل كیفیت یكنواخت ماهیچه می باشد ، واكنش بشكل زیر می باشد :

حرارت + آب + رزین جامد = حرارت + رزین مایع +‌ كاتالیست

واكنش فوق گرمازا بوده و مقداری آب و رزین ترموست تشكیل می دهد .

 

نفوذ پذیری قالب و ماهیچه :

اندازه و شكل ماسه و درجه فشرده شدن آن درداخل قالب یا ماهیچه می تواند به طور مشخصی بر نفوذ پذیری و سهولت جریان گاز در داخل ماسه اثر بگذارد . اگر چه ماسه سنگ رسوبی می توانند عدد نفوذ پذیری بالایی مثل 110 داشته باشد ، گاز ایجاد شده در حین ریختگی ممكن است نتواند به سرعت از داخل ماسه عبور كند و بنابراین تولید مك می كند . پس كانال ها و منافذ مناسبی مورد نیاز می باشد . بهر حال ، نفوذ پذیری ماسه هر چقدر هم كه باشد ، گاز نمی تواند از داخل ماسه با همان سرعت و همان قدر تأثیر گذار كه از داخل منافذ و كانال های مناسب عبور می كند ، بگذرد .

زمانی كه پوشش مورد نیاز است ، نفوذ پذیری سطح ماهیچه یا قالب به صفر كاهش می یابد . با این علت ماهیچه هایی كه پوشش داده می شوند را تنها می توان از تكیه گاه منفذ گذاری نمود و منافذ عبوری مناسب را طراحی ایجاد كرد . تكیه گاه ماهیچه باید به طور مناسب درداخل تكیه گاه قالب محكم قرار گیرد كه در غیر این صورت فلز به داخل نفوذ كرد و قسمتی از آن یا تمام آن را مسدود می نماید .
 پلیسه‌گیری :

پلیسه به كلیه برجستگی‌های روی سطح ماهیچه را گویند كه در اثر خوب جفت نشدن قالب ماهیچه بوجود می‌آید .

    چون وجود پلیسه روی ماهیچه باعث فرورفتگی در آن قسمت از قطعه مورد اتصال با ماهیچه می‌شود بنابراین بایستی كلیه پلیسه‌های ماهیچه‌ها با دقت و ظرافت بوسیله‌ای از بین بروند . این وسیله می‌توانند انواع گوناگون باشند . از جمله : دست ، سیم نازك ، صفحه خش و ....

    بكار بردن این وسایل بستگی به نوع پلیسه و مهارت كارگر دارد . ولی آنچه مسلم است در موقع پلیسه‌گری سطوح اصل ماهیچه نباید آسیب ببیند . زیرا خش برداشتن سطوح موقع ریخته‌گری از آن قسمت ماهیچه گاز وارد مذاب شده و مك در قطعه بوجود می‌آورد . پلیسه‌گری بایستی با توجه به شكل اصلی ماهیچه صورت گیرد. یعنی پلیسه‌گر بایستی مهارت و اطلاعات كافی در مورد شكل اصلی و ضخامت ماهیچه داشته باشد .
 بتونه‌كاری :

بتونه‌ها در ریخته‌گری مواد نسوز با خواص معینی هستند كه فرورفتگی‌های سطوح ماهیچه را با شرایطی معین پر می‌كنند . بتونه‌ها از جنس ماسه و مواد ماهیچه‌سازی نیستند . بنابراین خواص مواد ماهیچه را ندارند و در اینصورت بایستی حتی‌المقدور از استفاده بی‌رویه از آنها جلوگیری كرد . زیرا استفاده بیش از حد و بی‌رویه از بتونه باعث عیوب در قطعه ریختگی می‌شود :

-        ایجاد مك در قطعه ریختگی در آن قسمت در اثر تولید گاز بوسیله بتونه

-        ماسه‌سازی در آن قسمت

-        احتمال ناهموار بودن سطوح در آن قسمت

-        جنس بتونه تركیبی خمیری از رنگ یا پوشان قالب (تراكوت) می‌باشد

-    طبق قانون ایزو (ISO) حداكثر عمق بتونه در ماهیچه بایستی 4 میلیمتر باشد . یعنی ماهیچه با عمق بیش از 4 میبلیمتر فرورفتگی معیوب است .

-    در موقع بتونه كاری روی سطوح ماهیچه بایستی توجه داشت كه سطوح ماهیچه از بتونه اضافی به هر شكلی پاك شود .
رنگ یا پوشان ماهیچه و قالب :
مونتاژ كردن ماهیچه‌ها :

   در بیشتر اوقات تعداد زیادی ماهیچه با هم اتصال ثابت (ست) می‌شوند . تا در قالب قرار گرفته و قسمتهای داخلی قطعه‌ای را در ریخته‌گری بوجود آورد مثل مونتاژ ماهیچه‌های سیلندر و سرسیلندر . در این حالت پس از مونتاژ ، تك تك ماهیچه‌های مونتاژ شده هیچگونه حركتی را نبایستی داشته باشند و گرنه شكل اصلی و موقعیت خود را از دست داده و باعث ضایع شدن قطعه ریختگی می‌شوند .

    برای اینكار پس از مشخص كردن موقعیت مناسب آنها در مونتاژ بوسیله چسب در موقعیت خود ثابت نگاه می‌دارند .

    در موقع چسب زدن به ماهیچه جهت مونتاژ بایستی دقت شود كه چسب بیش از حد مصرف نشود . زیرا در این صورت پس از ریخته‌گری چسب ماهیچه گاز تولید كرده ودر مذاب می‌رود و مذاب می‌جوشد و در نتیجه مك و حفره در قطعه پدید می‌آید .

ضمناً چون قطعات سرسیلندر و سیلندر بخصوص سرسیلندر بسیار حساس است . مونتاژ ماهیچه آنها بایستی با دقت بسیار انجام شود . زیرا اندكی بی دقتی در مونتاژ‌، قطعه ریختگی را معیوب می‌كند . بخصوص اگر قسمتی از اعضاء ماهیچه در اثر شكستگی از بین رفته یا جابجا شود . در موقع مونتاژ ماهیچه حتماً بایستی از شابلون‌های بخصوص استفاده شود در غیر اینصورت مونتاژها ماهیچه دقت لازم را ندارد و در نتیجه قطعه ریختگی معیوب می‌شود كه این عیبها می‌تواند چاق شدن قطعه و یا لاغر شدن قطعه و یا نیامد كردن قسمتی از قطعه ریختگی باشد . حمل و نقل ماهیچه‌های مونتاژ شده قبل از خشك شدن چسب می‌تواند باعث زیان جبران ناپذیری در ریخته‌گری شود . زیرا در موقع حمل و نقل ماهیچه‌ها حركت كرده و از محل قرار خود فاصله می‌گیرند .

 عواملی از ماهیچه‌سازی كه باعث عیوب قطعات ریخته‌گری می‌شوند :
    ریخته‌گری از چند قسمت مختلف تشكیل شده كه عبارتند از ماسه‌سازی ، قالبگیری : ماهیچه‌سازی مونتاژ ماهیچه ، ذوب و ریختن مذاب در قالب ، تكمیل ریخته‌گری (سنگ‌زنی)

بنابراین قسمتهای مختلف بایستی كارشان را به درستی و بطور صحیح انجام دهند اگر تمام قسمتها كارشان را به درستی انجام دهند اما یك قسمت كارش عیب داشته باشد در نتیجه كار همه قسمتها هدر می‌رود بنابراین لازم است عیوبی را كه قسمتهای مختلف می‌توانند باعث آن شوند ذكر شود تا از آن پیشگیری بعمل آید .

 

گزارش کاراموزی كارخانه تجهیز نیروی زنگان در 25 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

مقدمه ..................................................................................................................................................1

فصل اول : معرفی محصولات ...............................................................................................................2

فصل دوم : شناسایی و بررسی بازار ......................................................................................................2

فصل سوم : بررسی های فنی.................................................................................................................3

     1-3 مقدمه

     2-3 ظرفیت تولید

     3-3 شرح فرآیند تولید

     4-3 تعیین مواد اولیه مورد نیاز

     5-3 تعیین ماشین آلات تولید

     6-3 تعیین تجهیزات مورد نیاز برای آزمایشگاه

     7-3 تعیین تجهیزات مورد نیاز برای واحد تولید

     8-3 تعیین نیروی انسانی مورد نیاز

     9-3 تعیین ساختمان ها و فضاهای مورد نیاز

فصل چهارم بررسی های مالی، اقتصادی ...............................................................................................8

     1-4 مقدمه

     2-4 سرمایه های ثابت

     3-4 هزینه های عملیاتی

     4-4 سرمایه در گردش

     5-4 میزان کل سرمایه گذاری

     6-4 بازگشت سرمایه

    

 

 

 

تاریخچه:

کارخانه تجهیز نیروی زنگان واقع در شهرک صنعتی شماره یک کیلو متر 5 جاده سارمساخلو ضلع شمال غربی زنجان در زمینی به وسعت بیش از سی هزار متر مربع واقع شده است. این منطقه از نظر جغرافیایی سرد ورخشک محسوب می شود. هیچ گونه منبع آب  سطحی در نزدیکی کارخانه وجود نداشته و منابع آب زیر زمینی در عمق 30 تا 50 متری قراردارند.

جایگاه شرکت:

شرکت به عنوان زیر مجموعه ای از شرکت ترانسفو فعالیت می نماید.

محصولات شرکت :

شرکت محصولاتی چون روغن ترانس کلاس 1 و حلال تولید وبه صورت فله و یا بشکه به مشتریان تحویل می دهد.

تجهیزات شرکت :

    §        ریسورها
    راکتور ها
    پمپ ها
    واکیوم ها
     مخازن
    فیلتر ها
    قیف ها
    برج های تقطیر
    دیگ بخار
    بویلر ها
    لوازم آزمایشگاهی

 

 

 

 

 

 : معرفی محصولات

نیاز روز افزون صنعت به انواع روغن ها و حلالهای شیمیایی حاصل از ضایعات پالایشگاهها و پتروشیمی به همراه دانش فنی لازم برای این امر، باعث گردید تفکر ایجاد صنایع پایین دستی در بخش پالاش و فرآوری ضایعات پالایشگاهی و صنایع پتروشیمی و استفاده بهینه از این مواد شکل گیرد.

 

محصولات بدست آمده از این فراوری شامل :

    انواع روغن های صنعتی حاصل از تصفیه ایزوریسایکل پالایشگاه تهران واصفهان
    انواع حلال های صنعتی حاصل از تصفیه و فراوری ضایعات پالایشگاه های گازی و نفتی
    انواع پرافین های سبک و سنگین جامد و پارافین مایع، وازلین صنعتی و بهداشتی
    انواع کولنت های صنعتی، ضد یخ
    تولید قیر های صنعتی و انواع گریس

ونهایتاًتوسعه صنایع بسته بندی شامل خط تولید، بشکه های پلاستیکی و فلزی چیلیک های 20و4 لیتری این محصولات در صنایع مختلف مانند روغن های مورد مصرف در صنایع، حلال های مورد استفاده در صنایع رنگسازی، تولید سموم، حشره کشها، افزودنی های مختلف اتومبیل، صنایع برق و هوایی، صنایع دریایی، صنایع ساختمانی و غیره کاربرد فراوان دارند.

 

 : شناسایی و بررسی بازار

در حالیکه ایران یکی از بزرگترین تولید کنندگان روغن در منطقه می باشد لیکن مصرف و صادرات روز افزون این محصولات بازار ایران را هم چنان نیازمند تولید این محصول نموده است.

بازار بسیار بزرگی در اطراف این منطقه  وجود دارد که کاملاً تولیدات این شرکت را پوشش خواهد داد و نیازی به دستیابی به بازارهای  دورتر قطعاً وجود نخواهد داشت. لیکن جهت آشنایی بیشتر تنها بازار کشور هند را مورد ارزیابی قرار خواهیم داد.

کشور هند  که یکی از نزدیکترین کشور ها به این منطقه است جمعیتی حدود یک میلیارد را دارا می باشد. و از نظر فزونی جمعیت قطعاً یکی از بازارهای هدف اکثر تولید کنندگان نیز می باشد.

صنایع این کشور در بخش های صنایع فلزی،شیمیایی و کشاورزی، پیشرفت بسیار چشم گیری داشته و علاوه بر مرتفع کردن نیاز داخل هند به بازار های جهانی نیز راه یافته اند.

در کشور هند در حدود 22 میلیون اتومبیل وجود دارد و مواد مصرفی در این اتومبیل ها شامل سوختو روغن های موتور، ارقام ذیل را تشکیل می دهند :

    انواع سوخت 49.500.000.000 لیتر
    روغن های موتور 1.100.000.000 لیتر

با توجه به اینکه کشور هند ذخایر بسیار محدود نفت را در اختیار دارد، اکثر مصارف خود را وارد نموده و اساساً بازار مناسبی برای محصولات نفتی می باشد.

اگر سهم قابل کسب بازار را برای انواع سوخت 5/0 در صد و برای روغن های صنعتی 3 در صد فرض نماییم، به ارقام:

    247.500 برای انواع سوخت
    33.000 برای انواع روغن

خواهیم رسید که با همین مفروضات قابل اطمینان نیز از تولیدات این شرکت بیشتر است. و در صورتی که بازار منطقه شامل کشور های خاور میانه، جنوب آسیا وحتی جنوب شرق آسیا در نظر گرفته شود ارقام بسیار بالاتر از ظرفیت تولید این شرکت خواهد بود و خوشبختانه اساساً بازار مصرف بسیار قابل دسترس می باشد.

 

بررسی های فنی

 

1-3 مقدمه

در این بخش میزان ماشین آلات و تجهیزات مورد نیاز، آزمایشگاه، میزان مواد اولیه، نیروی انسانی لازم برای تولید، مشخصات انبارها و دیگر مسایل فنی به گونه ای که جوابگوی تولید باشد بیان خواهد شد.

 

3-3 شرح فرآیند تولید

تولید و تصفیه نفت شامل عملیاتی میگردد که باید بر روی نفت خام انجام داد تا مواد قابل استفاده و غیر قابل استفاده آن از یکدیگر جدا گردد. این عملیات شامل روش های گوناگون تقطیر، روش های فیزیکی و شیمیایی تصفیه و تفکیک و روش های تغییر و تبدیل مواد در واحد های مربوطه می گردد. فرآیند تولید مواد نفتی معمولاً مشابه و شامل مراحلی به شرح زیر است :

    ذخیره سازی مواد
    تصفیه های فیزیکی
    تهیه برش های خاص از مواد اولیه به وسیله تقطیر
    فرآیند های شیمیایی روی مواد حد وسط
    تصفیه های نهایی و ذخیره سازی

البته فرآیند ها به شکل کاملاً دقیق محاسبه گردیده و پس از طی مراحل آزمایشگاهی و ساخت پایلوت و اجرای آن در واحد پایلوت، داده برداری می گردد و اطلاعات در فرآیند صنعتی استفاده می شود. بنابراین جهت تولید محصولات فوق الذکر نیز از مراحل فوق استفاده می گردد و لیکن تقدم و تاخر آنها متفاوت و روش اجرای هر یک از مراحل نیز متفاوت خواهد بود.

گزارش کاراموزی كابل سازی در شركت سیم و كابل ابهر در 50 صفحه ورد قابل ویرایش

تاریخچه کابل و کابلسازی در جهان و ایران 6

شرکت سیم و کابل ابهر 11

فهرست کابل های تولیدی در سالن H.V (فشار قوی ) شرکت سیم و کابل ابهر: 14

فهرست دستگاه های موجود در سالن H.V (فشار قوی) شرکت سیم و کابل ابهر: 15

ساختمان کابل های فشار قوی با عایق XLPE 16

ساختمان کابل های فشار قوی با عایق XLPE 16

1-          هادی 16

2-          نوار جدا کننده روی هادی 17

3-          نیمه هادی داخلی(Conductor Screen) 18

4- عایقXLPE 18

5- نیمه هادی بیرونی( Insulation Screen) 19

6- کاغذ نیمه هادی 20

7- شیلد 21

8-  نوار کاغذی قیر اندود 22

9- روکش(Sheath) 22

چند طرح خاص از کابل ها 22

1- کابل های فشار قوی" مقاوم در مقابل نفوذ آب" 24

2- کابل های سه رشته فشار متوسط 25

3- کابل های مسلح 25

مواد اولیه تولید کابل فشار قوی 26

الف : هادی ها 27

1- مس 27

2-آلومینیوم 28

آشنایی دستگاه کشش راد 30

آشنایی با دستگاه استرندر(91رشته LG) 31

آشنایی با دستگاه اسکرین (72 رشته) : 33

آشنایی با دستگاه C.C.V (خط عایق زنی) 33

گزارش آزمایش خطوط عایق فشار قوی : 36

آشنایی با دستگاه اسکرین با عملکرد جدید : 38

آشنایی با دستگاه روکش کوما (200) : 39

آشنایی با دستگاه نوار زنی : 40

آزمایش با ولتاژ مستقیم DC Testing 41

عیب یابی مقدماتی با روش ARM & ARMPLUS 43

عیب یابی با روش دکای DECAY METHOD 43

عیب یابی مقدماتی به روش کوپلاژ جریان 43

رایانه های شخصی Personal Computer 44

کابلسوزی 44

استفاده از کسینوس موج مربعی با فرکانس 1/0 هرتز 45

روش تشخیص کابل Cable diagnosis 47

 


تاریخچه کابل و کابلسازی در جهان و ایران

پیشگفتار :طرح برپایی خط تلگراف اروپا ـ هند پیش از سال 1859 (1238 خورشیدی ) مطرح بود ولی برادران زیمنس در این سال بررسی کار را آغاز کردند و آن را وارد مراحل اجرایی نمودند ، مسیر این خط تلگراف از پروس آغاز و پس از گذشتن از روسیه و ایران به هند می رسید ، کارهای نصب این خط در مسیر ایران در سالهای 1870-1868 ( 1249 – 1247 خورشیدی ) انجام گرفت و در حقیقت این سالها را می توان نخستین سالهایی دانست که یک پدیده جدید مدرن صنعتی که به نوعی با برق در ارتباط بود به سرزمین ایران پا گذاشت . 

ده سال پس از راه اندازی خط تلگراف در ایران نخستین لامپ التهابی برق در 31 دسامبر سال 1879 (10 دی سال 1258 خورشیدی ) در شهر نیویورک روشن شد و ادیسون را بر کرسی ناموران جهان نشاند و صنعت کلان کنونی نخستین گام کوچک خود را در زمینه ی روشنایی برداشت . البته پیش از روشن شدن لامپهای التهابی ، ادیسون لامپهای دیگری را نیز آزموده بود و پیش از آن قوس الکتریکی برای ایجاد روشنایی نیز توسط دیگران به کار می رفت ولی اختراع لامپ التهابی سرآغاز راهی شد که روشنایی بدون دردسر و پردوام در دسترس قرار گرفت . حتی خوشبین ترین باورمندان بدین پدیده ی نو نیز نمی توانستند به آسانی پیش بینی کنند و یا بپذیرند که تا یک سده دیگر همه ی مردم پهنه ی خاکی زمین تا آنجا بدان نیازمند گردند که پژواک « بدون برق هرگز » همه جا گیر شود .

این پدیده در گستره ی زندگی انسان همچون هوا یا آب بخش جدایی ناپذیری از روند زندگی وی شده و تنها هنگامی اهمیت آن آشکار می گردد که به هر دلیلی چندی ( چه کوتاه و چه بلند ) آن را در دسترس نداشته باشد .

برق در سرآغاز زمستان سال 1258 خورشیدی منطقه ی کوچکی از امریکا را روشن کرد و نوید آینده ای پر از روشنایی را داد ، در آن روزگار ناصرالدین شاه قاجار نزدیک به 35 سال بود که بر ایران فرمانروایی داشت و نزدیک به 30 سال از دوران میرزا تقی خان امیرکبیر می گذشت ، بررسیهای تاریخی دقیقی از وضعیت روشنایی شبهای تهران در آن روزگاران در دست نیست ولی جسته گریخته روشنایی کاخهای شاهی با شمع ، پیه سوز و تا اندازه ای چراغهای نفت سوز تأمین می شد .

واژه ی کابل به معنای طناب کلفت می باشد که در زبان فارسی با تلفظ فرانسوی آن کاربرد یافته است این مفهوم در پی بکارگیری سیمهای روکش دار در صنعت برق پا گرفت و امروزه یکی از مهمترین افزارها در شبکه های برقی است یابی به نخستین فن آوری ( فن آگاهی ) برای ساخت کابل یا رساناهای روکش دار تا سال 1830 ( 1209 خورشیدی ) نیز به عقب بر می گردد ، هر چند سرآغاز گسترش ( جهانی شدن ) این فن آوری به دهه ی 80 سده ی نوزدهم بر می گردد سیمهای روکش دار از به هم تابیده شدن چند رشته سیم نازک مسی با روکشی از جنس گونه ای کائوچوی طبیعی به نام « گوتا پرچا » ساخته شدند . « گوتا پرچا» ماده ای خمیری به شمار می رفت که پس از اندودن سیم و پیمودن فرایندهای بعدی حالت کشسان ( لاستیکی ) پیدا می کرد . به این گونه سیمها ، سیمهای با روکش لاستیکی نیز می گفتند .

گزارشها نشان می دهند که در چندین دهه ی تا پیش از دهه ی 1880 سیمهای روکش لاستیکی ( شکل گرفته از ماده گوتا پرچا ) در زمینه ی مخابرات ( تلگراف و ... ) کاربرد داشته اند ، بعدها پس از آن که برق جاری دایم و سپس متناوب شناخته و به کار برده شد . همین سیمهای روکش دار برای نخستین بار در شبکه های برقی نیز به کار گرفته شدند .

با احداث خط تلگراف اروپا به هند از راه پروس ، روسیه و ایران و راه اندازی آن در سالهای پس از 1870 (1249خورشیدی ) ، برای نخستین بار پای یکی از پدیده های مدرن سده ی نوزدهم اروپا و امریکا به ایران باز شد ، این پدیده به همراه خود تجهیزات و واژه هایی مانند « سیم » ، « تیره » ، « مقره » ، « سیم کشی » و ... را نیز مطرح کرد . همین واژه ها که می توانند نخستین واژه گزینیهای صنعتی به شمار آیند بعدها در زمینه ی برق نیز به کار گرفته شدند از سویی از همین دوران باید سیمهای لخت و روکشدار به ایران وارد شده و کاربرد یافته باشند .

در کابلهای اولیه که بیشتر همان سیمهای روکش دار بودند ماده ای گوتا پرچا را خاستگاهی گیاهی داشت به دور رشته سیمهای دسته بندی شده می پیچاندند و آنها را در دمای 140-130 درجه ی سانتیگراد خشک و سپس مجموعه را به مواد روغنی ، رزین یا موم اشباع می کردند ، حتی در مواردی بسته به نیاز غلاف سربی نیز روی آنها می کشیدند.

وجود غلافهای سربی برای جلوگیری از رخنه نم و آب بر روی سیمهای روکش شده گواه اهمیتی بوده که به جایگاه این فناوری نوپا داده می شد . در سال 1879 (1258 خورشیدی ) بورل Boreal

نخستین کسی بود که از این غلاف برای ایجاد پوشش ضد نم سود برد و غلافها را بدون درز و یکپارچه بر روی سیمهای روکش دار کشاند . در سال 1887 (1266 خورشیدی ) ، شیمیدانها از راه سنتز مواد جدید موفق به تهیه ی ماده ای به نام « باکلیت» شدند ، امتیاز نامه ی کشف این ماده در سال 1909 (1288 خورشیدی ) در امریکا به نام لئوهندریک بیکلند بلژیکی صادر شد . این ماده ارزانتر از لاستیک طبیعی بود و ولتاژ بالاتری را تحمل می کرد . در راه دستیابی بدین ماده ، که در آن دوران یک پدیده ی پیشرفته به شمار می رفت ( و امروزه بسیار پیش پا افتاده به نظر می آید ) فرایندی ده ساله پیموده شده بود ، پس از به کارگیری از این ماده ، صنعت برق توانست ولتاژهای بالاتری را به کار گیرد . از این پس روند دستیابی به مواد عایق توانمند تر و پیشرفته تر و همچنین نیاز به ولتاژهای هر چه بزرگتر تلاش دو سویه ای بوده که هنوز هم ادامه دارد .

در سال 1880 (1259 خورشیدی ) « فرانتی » ایتالیایی با معرفی عایق چند لایه ای از نوارهای کاغذی ، که رویهم پیچانده می شدند نخستین گام مهم را در صنعت کابلسازی برداشت ، طولی نکشید که نوارهای کاغذی و روشهای نواربندی آنها بر روی سیمهای آماده شده جای خود را باز کرد و بزودی روشن شد که با روغنکاری این کاغذها ویژگی عایقیشان نیرومند تر نیز می گردد از اینرو با آغشته سازی کاغذهای عایق کننده ، صنعت کابلسازی پا به پهنه ی تازه ای گذاشت و چندی نگذشت که با بهره گیری از روش خلا و به کارگیری رزینهای گرم ، فراورده های متنوعتری نیز به دست آمد .

با بالا رفتن ولتاژ و نیاز روز افزون به گذراندن جریانهای بزرگ ، پدیده های دشواری زایی که امروزه همه ی دست اندرکاران با آنها آشنا هستند یکی پس از دیگری پا به میدان می گذاشتند ، دشواری زایی میدانهای بزرگ که در پیرامون تنه ی کابلها پدیدار می گردید ، خیلی زود دردسر آفرین شد . در سال 1913 (1292 خورشیدی ) هوخشتادر آلمانی با بهره گیری از یک لایه ی کاغذی فلز دار شده نیمه رسانا ، توانست دامنه ی پراکندگی میدانهای پیرامونی را تا اندازه ای مهار کند و از آن پس این لایه با نام « پوشش هوخشتادتر » نامور گردید . این سرآغاز مهار پدیده های فیزیکی دشواری زا در ساختمان کابل و صنعت کابلسازی به شمار می آید ، از این پس بود که فن آوری کابلسازی برای برخورد با هر گونه پدیده های دشواری زا به دنبال راهکارهای مناسب رفت .

در دهه ی نخست سده بیستم پس از آن که صنعت نفت این توانایی را یافت تا روغنهای گوناگونی را به بازار بفرستد و هر کدام از آنها نیز توانستند زمینه های ویژه ای در کاربردهای صنعتی بیابند ، آغشته سازی کاغذهای عایقی با روغن کم چگال در یک فشار پیوسته ی یکسان ، زمینه ی پیشرفت دیگری را در زمینه ی کابلسازی فراهم آورد .

بی گمان ایرانیان با توجه به شرایط تاریخی و اجتماعی که در سده نوزدهم و بیستم از سر می گذراندند ، نتوانستند با روند رو به رشد صنایع در اروپا همگام شوند و تنها نظاره گر خاموش و بی تفاوت این رشد پر شتاب شدند و سپس در دهه های بعدتر که اندکی به خود آمدند تنها به صورت کاربران ذوق زده ی فراورده های غربی در آمدند ، گشایش دارالفنون ( پلی تکنیک ) میرزاتقی خان که پس از مرگش آغاز به کار کرد و تلاش دو دهه ی نخست این مرکز آموزشی که جایگاهی در اندازه های دانشگاهی داشت ( بعدها تا رده ی یک دبیرستان فرو افتاد ) همراه با ورود تلگراف به ایران در همان روزگاران مردم را متوجه ویژگیهای ناشناخته ولی جدید پدیده هایی کرد که بعدها در چهارچوب مخابرات و سپس برق جایگاه ویژه و مهمی یافتند . در میان کالاهای مصرفی برای شبکه کشی و نصب مولدهای برق توسط دربار قاجار برای بارگاه امام هشتم (ع) توسط رضایت امین التجار و سپس توسط قاسم والی در تبریز ، معین السلطنه ی گیلانی ( رشتی ) در رشت و امین الضرب در تهران ، در دهه ی 1280 خورشیدی ، بی گمان سیمهای روکشدار و یا با نام امروزین آن « کابل » وجود داشته و به کار می رفت . پیش از این می باید در سیم کشیهای درون تلگراف خانه ها از سیمهای روکشدار استفاده شده باشد ، و اگر در این میان تلفن نیز جایگاهی در دربار قاجار پیدا کرده بود که این چنین نیز بود و در آنجا نیز به طور حتم پیش از ورود برق ، سیمهای روکشدار مصرف شده بود . به نظر می رسید سیمهای روکش دار و مقره های نگهدار آنها در سطح کشور به نوعی شناخته شده بودند .

از آنجا که تا آنزمان تنها روکش انعطاف پذیر شناخته شده ای که می توان بدان اشاره کرد ماده ی لاستیکی بر گرفته از ماده گیاهی پرچا و یا نخهای پنبه ای پارچه بافت بودند ، پس سیمهای روکشداری که در آن روزگاران به کار می رفته اند با این مواد و یا با هر دوی آنها عایقکاری می شده اند . به همین خاطر بهره گیری از سیمهای روکش دار از مقطع 1 تا 90 میلیمتر مربع در دو نیروگاه امین الضرب پدیده ی ویژه و شگفتی به شمار نمی آمده است .

تا نزدیک به 40 سال پیش ما بیشتر وارد کننده ی کالاهای برقی بوده ایم تا آن که با آغاز شکوفایی اقتصادی وابسته به نفت ، و امکان سرمایه گذاری در بخشهای گوناگون به ویژه در بخشهای پایه ای صمایع به طور همگام با دیگر زمینه های موجود اندیشه ی بر پایی کارخانه های سیم سازی و کابلسازی در ایران شکل گرفت . برای جستجوی پیشینه صنعت سیم سازی از آنجا که آمار دقیقی از کارگاههای تولیدی ، تنوع کار آنها و شاخه های اصلی و فرعی تولیدی در آنها و یا مشخصات کالاهای ساخته شده توسط آنها در سطح کشور در دسترس نیست و همچنین از آنجا که بیشتر و یا همه ی کارگاههای تولیدی به علت پایین بودن استاندارد کار و نداشتن تجهیزات مناسب بی سرو صدا به کپی سازی گاهی ناشیانه ی برخی از کالای برقی با روش های ابتدایی می پرداختند ، ولی آنها را با نامهای گوناگون و گمراه کننده به بازار سرازیر می کردند امکان ردیابی فعالیتها و زمان آغاز تولید هر کالا به ویژه کالاهای برقی و صنایع وابسته به آن به ویژه صنعت سیم و کابل سازی بسیار دشوار است ولی شواهد نشان می دهند که باید پذیرفت کار سیم سازی با مقاطع کوچک باید خیلی پیش تر از ایجاد نخستین کارخانه رسمی برای این کار آغاز کردند و سپس بعد از تجربه اندوزی به تولید سیمهای با مقاطع بالاتر و آن گاه سیمهای با رشته های کلافبندی شده پرداختند و سرانجام وارد پهنه ی ساخت کابل های برقی گردیدند .

نخستین کارخانه ی سیم سازی شناخته شده در ایران کارخانه ی فروزنده است که در سال 1341 در جاده ی آرامگاه تهران گشایش یافت ، در این کارخانه سیمهای تک لای مسی با روکش P.V.C تولید می گردید ، سپس در همین سال کارخانه ی دیاموند در قزمین به تولید سیمهای افشان پرداخت . این کارخانه که بعدها به هادی برق تغییر نام داد همراه با الکترونیک خراسان و سیمکو که پس از آن شکل گرفتند ، از نخستین کارخانه هایی بودند که بدین کار پرداختند روشن است که در این میان به علت نیاز روز افزون بازار به رساناها ، ساخت رساناهای استاندارد و با نامهای شناخته شده در دستور کار قرار گرفته باشد .
آشنایی دستگاه کشش راد

با توجه به اینکه قطر مفتولهای مسی mm8 ( میلی متر ) و قطر مفتولهای آلومینیومی 5/9 میلی متر می باشد لذا برای استفاده از سایز سیم مناسب از دستگاهی به نام دستگاه کشش راد استفاده می کنیم .

دستگاه کشش راد دستگاهی است ( همان طور که از نامش پیداست ) که وظیفه کشیدن سیم از حالت اولیه به حالت ثانویه جهت استفاده برای هادی اولیه .

جهت استفاده و ساخت کابل 132 کیلو ولتی و طبق استاندارد تعریف شده سایز سیم مسی باید 80/2 میلی متر باشد برای رد کردن مفتول مسی  8 میلی متری با استفاده از سیم نازک کن ، سیم را نازک کرده و با استفاده از دایهایی که در ااختیار اپراتور قرار داده شده مفتول مسی نازک شده را از سر این دایهارد می کنند .

سپس اپراتور دستگاه سلوشن دستگاه را روشن نموده ،

( سلوشن به عنوان یک مایع خنک کننده و روان کننده ، مانع از پارگی سیم در حین رد شدن از دایها و نیز حول کاپستنها می شود ، لذا باید ضمن روشن کردن سلوشن ، از ریزش سلوشن در تک تک کاپستنها مطمئن شد )

پس از کشیدن مفتول مسی و چیدن دایها جهت حصول اطمینان از قطر سیم خروجی از سردای یک نمونه برای چک کردن قطر سیم اندازه گیری می شود .

با توجه به اینکه مفتول ورودی مس می باشد ، استفاده از بجار جهت نرم کردن مس و مانع از سوختن مس ضروریست ولی اگر مفتول آلومینیوم باشد احتیاجی به نرم کردن نمی باشد.

در صورت تولید سیم نرم مطابق با سایز سیم مورد نظر انیل مجاز تنظیم می گردد .

( انیلر باعث نرم شدن سیم می گردد تا در مراحل بعدی سیم مسی نشکند و پاره نشود ) و ناخالصی را نیز از سیم مسی می گیرد . پس از انجام کلیه مراحل بالا ، دستگاه استارت شده و شروع به تولید سیم مسی با سایز مورد نظر (mm80/2) نموده که روی قرقره های فلزی 630 سوار شده و پس از اتمام متراژ مورد نظر روی هر قرقره از تیک آپ (Takeup) پیاده می شود و هر بار پس از پیاده کردن قرقره تولیدی ، کارت تولید آن قرقره را با ذکر کلیه مشخصات ، بر روی قرقره اپراتور موظف است نصب نماید ، کارت تولید شامل : کد دستگاه ، تاریخ تولید ، شیفت تولیدی ، نام مرحله ، کد مرحله ، شماره برنامه ، نام محصول ، کد محصول ، شماره قرقره خروجی و متراژ می باشد .

* لازم به توضیح است که پس از استارت دستگاه نمونه ای از سیم مورد نظر را به بازرس کنترل کیفیت ( به منظور کنترل قطر سیم ، درصد انیل ( در سیم های مسی ) ، رنگ سیم باید سیاه نشود ، نداشتن خراشیدگی و ... ) ارائه می گردد .
آشنایی با دستگاه استرندر(91رشته LG)

پس از اتمام کلیه مراحل قرقره های 630 را روی پالت های فلزی قرار داده و توسط لیفتراک به دستگاه بعدی انتقال می دهند .

بعد از مرحله کشش ، قرقره های 630 تولید شده به دستگاه استرندر 91 رشته ال ـ جی (LG) انتقال داده می شود تا جهت کار استرند کمپکت جهت سطح مقطع مناسب برای کابل kV 132 مورد استفاده قرار گیرد ، سطح مقطع مناسب که برای kV 132 طبق استاندارد معرفی شده  می باشد که این دستگاه وظیفه تولید این کانداکتور را دارد.

جهت کار استرندنیگ ، با توجه به برنامه تولید و تعداد سیمها در هر قفسه ، قرقره ها بر روی پی آفها سوار می شوند جهت سیم ها باید طوری باشد که به هنگام سوار کردن رو به اپراتور باشد ، ضمناً قرقره ها به گونه ای باید سوار شوند که تعادل دستگاه حفظ شود ، تعداد کل قرقره های سوار شده روی هر یک از قفسه ها که به صورت 27-22-16-11-6-1 باشد و طبق برنامه برای سطح مقطع  ، 83 عدد می باشد با سایز .

جهت کار استرندینگ اپراتور با توجه به قطر هر مرحله از استرند ( قید شده در برنامه تولید ) ، دایهای کمپکت و یا دایهای دو تکه ( به شرطی که از رولرهای کمپکت استفاده شود ) را از دای شاپ _ محل نگهداری دایها و تیپ های مورد نظر ) را تحویل می گیرد .

توضیح بر اینکه سایز 95 میلی متر فقط و فقط از دای کمپکت استفاده می شود و برای مقاطع بالاتر از آن از دای دو تکه ( به عنوان جمع کننده ) استفاده می شود ، پس چون سطح مقطع ما  می باشد باید از دای دو تکه استفاده کنیم . پس از انجام مراحل بالا و کشیدن سیم ها تا جلوی قفسه ها ، خط را استارت نموده و وقتی کانداکتور اصلی به درجه قابل قبول از نظر ظاهری و ابعادی و طول تاب و ... پس از رسیدن کانداکتور اصلی بر تیک آپ (Take up) و جدا کردن سیم های بکسل و ضایعات ابتدای راه اندازی نمونه ای از کانداکتور ( به طول 5/1 متر ) بریده شده ، تحویل واحد کنترل کیفیت (QC) تا در صورت قابل قبول واقع شدن کانداکتور و مطابق با برنامه تولید ، اجازه تولید را صادر می نماید . طبق استاندارد تعریف شده باید قطر کانداکتور 9/26 میلی متر و وزن کانداکتور (5/1 متری ) باید gr 4352   گرم و مقاومت آن باید در حدود  باشد تا اجازه استارت از واحد کنترل کیفیت صادر گردد .

پس از انجام مراحل بالا و اطمینان از کلیه مراحل بالا خط کاملاً استارت شده و تولید کانداکتور  آغاز می نماید و پس از پایان یک کات مشخص ( کاتنیگ کانداکتور از واحد برنامه ریزی صادر شده و یک متراژ مخصوص دارد )

قرقره را از Take up پیاده نموده و جهت خوردن نوار نیمه هادی ضد آب روی کانداکتور به دستگاه دیگری که دستگاه نوارزن نام دارد برده می شود .
آشنایی با دستگاه اسکرین (72 رشته) :

 در این دستگاه روی کانداکتور نوار نیمه هادی صاف به صورت گپ ( پشت سر هم ) خورده شده و سپس یک نوار P.P جهت محافظت نوار نیمه هادی ضد آب خورده می شود .

* توضیح بر اینکه ضخامت نوار نیمه هادی صاف باید 35/0 میکرون و عرض نیز mic 60 باید باشد ، نوار نیمه هادی را به خاطر یکنواخت کردن میدان و همچنین همانطور که از نامش پیداست ، جهت جلوگیری از نفوذ آب به هادی استفاده می کنند .
آشنایی با دستگاه C.C.V (خط عایق زنی)

پس از انتقال کانداکتور نوار خورده از دستگاه نوارزن توسط لیفتراک ، به دستگاه مدرن C.C.V ، مرحله عایق زنی روی کانداکتور شروع می شود .

مرحله عایق زنی توسط دستگاه C.C.V در سه مرحله ، الف ) مرحله نیمه هادی داخلی ب) عایق ج) نیمه هادی بیرونی شروع شده و توسط همین دستگاه پایان می پذیرد .

دستگاه C.C.V از سه الکسترودر 1و2و3 تشکیل شده که هر کدام از این الکسترودها وظایف مخصوصی دارند که توضیحات مختصری از هر کدام داده شده را بررسی می نماییم.

* اکسترودر یک وظیفه نیمه هادی داخلی را بر عهده دارد ، جنس نیمه هادی داخلی و بیرونی از پلی اتیلن (Poly ethylene) LE0592M که از شرکت سوئدی BOREALIS خریداری شده می باشد .

ضخامت یا قطر نیمه هادی داخلی طبق استاندارد تعریف شده باید حدود 2/1 میلی متر باشد که توسط دستگاهی به نام سیکورا (SIKORA) تنظیم می گردد .

* پس از مرحله یک ، الکسترودر 2 که وظیفه عایقی را بر عهده دارد شروع به مواد ریزی می کند که جنس عایقی نیز از مواد پلی اتیلن بوده که XLPE نام دارد و از شرکت سوئیس خریداری شده ، ضخامت و یا قطر عایق باید حدود mm 18 طبق استاندارد تعریف شده باشد .

* اکسترودر 3 مرحله آخر را شامل می شود ، وظیفه نیمه هادی بیرونی را بر عهده دارد که مرحله ریزش آن نیز مانند نیمه هادی داخلی می باشد و ضخامت آن نیز باید در حدود 102 میلی متر باشد .

** توضیح بر اینکه ریزش این مواد مرحله به مرحله بوده که هر کدام توسط تیپ و دایهایی که توسط اپراتور دستگاه گرفته شده و بر سر کلگی و دستگاه C.C.V بسته شده انجام می پذیرد ، به عنوان مثال برای کابل kv 132 تیپ اول را mm7/28 و تیپ میانی را mm32 و دای میانی را mm1/71 ودای آخر را 6/75 انتخاب می کنند .

پس از انجام مرحله های بالا ، همزمان با خارج شدن موادها از کلگی ، خط را استارت نموده و سرعت خط را روی حالت لاک پشت که روی مانیتور می باشد تنظیم می کنند ، سپس مواد اولیه خروجی را بریده ، قطر کلی را کنترل می کنند ، قطر کلی

طبق استاندارد تعریف شده باید حدود mm 69 باشد ولی در مرحله اول که کابل تولیدی گرم است حدود mm5/71 در می آید ، و همچنین نمونه ای را بریده و ضخامت هر 3 لایه را کنترل می کنند .

* قطر کابل خروجی باید حدوداً 6% از قطر حالت سرد (cold diameter) بزرگتر باشد.

سپس سرعت خط را از حالت لاک پشت به حالت خرگوش برده (1m/min) و ادامه روند تولید را مشاهده می کنیم مواد بیرون آمده از کلگی را به کمک چسب محکم و قوی چسب زده و به شکل مخروطی ( کونیک کردن کابل ) در می آورند .

کابل تولید شده داخل لوله اصلی میسر شده ، و پس از گذشت 2 متر از کابل اصلی شیرگاز N2 را باز کرده و خنک کن آن را نیز وصل نموده( خنک کننده را به برق اصلی تابلو وصل می کنیم )

هر سه اکسترودر را در وضعیت سنکرون قرار می دهند ، و همزمان با بالا بردن سرعت خط ، وضعیت ضخامتی نیمه هادی ها و عایق را چک می کنند و اگر نیاز به اصلاح هر یک از آنها داشت ، اقدام به تنظیم دور اسکروها می نمایند .

چون خنک کنندگی کابل توسط آب و گاز در داخل لوله انجام می گیرد شیر آبی را که به لوله وصل است را باز می کنند و دمای گاز N2 و فشار آن را تا bar5 بالا می برند .

پس از عبور m 138 از تولید ، کابل از اندیس اصلی عبور می کند و پس از مشاهده عبور کابل از طریق شیشه چشمی ، سریعاً اندیسل اصلی را بسته و اندیسل کمکی را باز می نمایند .

( اندیسل محل خروج کابل و محل تنظیم فشار آب و گاز در یک محوطه زیرزمینی می باشد )

پس از رسیدن کابل هادی به Take up ( تیک آپ ) آنرا از محل چسب ( یا محل جوش ) کابل را بریده و کابل هادی را روی Take up دیگر ریوایند می کنند و پس از گذشت m 200 متر از تولید واقعی ، کابل را بریده و کابل واقعی را روی Take up ( تیک آپ ) دیگر سوار می کنند و نمونه ای از کابل تولید شده را جهت انجام تستهای Silicon oil and Hot set Test ( تست سیلیکونی و تحمل گرمایی ) به آزمایشگاه ارسال می کنند .

حال قطر حالت سرد راچک می کنند ، اگر بیشتر از مقداری بود که انتظار می رفت ( همان mm 69) می توانند ضخامت عایق را کاهش دهند .

در صفحه بعد نمونه ای از برگ آزمایش Silicon oil and Hot set Test را که توسط یکی از اپراتورهای آزمایشگاه فشار قوی تست گردیده را مشاهده می نمایید ، که ضخامت لایه ها و مقادیر را در تولید توسط ارائه برگه آزمایش و دادن یک نمونه cm40 کنترل گردد .